Gibt es Hubschrauber, die keine Autorotation können?

[Chris]

Ein Freund hat mir am Wochenende erzählt, dass viele kleine Hubschrauber (er nannte
den R22) nicht in der Lage sind, auf Autorotation zu schalten und daher bei Motorausfall
einfach runterfallen.
Ist das wirklich so?
Kann ich mir gar nicht vorstellen...
Gruss&Thx,
Chris

[Carsten Lechte]

Post by Chris
Ein Freund hat mir am Wochenende erzählt, dass viele kleine Hubschrauber (er nannte
den R22) nicht in der Lage sind, auf Autorotation zu schalten und daher bei Motorausfall
einfach runterfallen.

Ich habe mal eine Spass-Flugstunde auf einem Robinson R22 genommen.
Der Fluglehrer hat dazu erklaert, dass diese kleinen Hubis nur recht
wenig Energie in ihren Rotorblaettern haben, so dass man nur genau
einen Abfangversuch bei einer Autorotationslandung hat. Danach ist der
Hauptrotor soweit abgebremst, dass er nicht mehr nennenswert Auftrieb
erzeugen kann. Er hat es dann aber nicht demonstriert ;)

Das impliziert, dass zumindest der R22 Autorotation hat. Auch ich kann
mir nicht vorstellen, dass Hubschrauber ohne diese wichtige
Sicherheitseinrichtung zulassungsfaehig sind.


chl

[Stefan]

Post by Carsten Lechte
Das impliziert, dass zumindest der R22 Autorotation hat. Auch ich kann
mir nicht vorstellen, dass Hubschrauber ohne diese wichtige
Sicherheitseinrichtung zulassungsfaehig sind.

Eine vom "Normalpiloten" beherrschbare Autorotation ist Teil der
Bauvorschrift CS-27.

[Chris]

Post by Stefan

Post by Carsten Lechte
Das impliziert, dass zumindest der R22 Autorotation hat. Auch ich kann
mir nicht vorstellen, dass Hubschrauber ohne diese wichtige
Sicherheitseinrichtung zulassungsfaehig sind.

Eine vom "Normalpiloten" beherrschbare Autorotation ist Teil der
Bauvorschrift CS-27.

Danke habs gefunden!
Hätte mich auch wirklich gewundert...
<snip>

CS27.691 Autorotation control
mechanism
Each main rotor blade pitch control mechanism
must allow rapid entry into autorotation after power
failure.
</snip>

Gruss,
Chris

[Gernot Griese]

Post by Chris
Ein Freund hat mir am Wochenende erzählt, dass viele kleine Hubschrauber (er nannte
den R22) nicht in der Lage sind, auf Autorotation zu schalten und daher bei Motorausfall
einfach runterfallen.

Da wird nichts geschaltet, sondern durch Einleiten eines kontrollierten
Sinkflugs die Rotordrehzahl gehalten.

Post by Chris
Ist das wirklich so?
Kann ich mir gar nicht vorstellen...

Beim R22 und ähnlichen Typen wird es wohl eher so sein, daß die
Autorotation sehr schnell eingeleitet werden muß, weil die Rotordrehzahl
ansonsten wegen der geringen Trägheit rasch unter den kritischen Wert
abfällt.

Gernot

[Tobias Dussa]

Hi,

Post by Gernot Griese

Post by Chris
Ein Freund hat mir am Wochenende erzählt, dass viele kleine Hubschrauber (er nannte
den R22) nicht in der Lage sind, auf Autorotation zu schalten und daher bei Motorausfall
einfach runterfallen.

Da wird nichts geschaltet, sondern durch Einleiten eines kontrollierten
Sinkflugs die Rotordrehzahl gehalten.

Tatsächlich? Wird da nicht sicherheitshalber der Kraftschluß vom
Triebwerk zu den Rotoren getrennt? Die R22 hat immerhin ein
Kolbentriebwerk, da besteht doch vermutlich eine reelle Chance, daß
das auch mal blockiert, bei Ölverlust zum Beispiel, oder bin ich mit
dieser Vermutung völlig auf dem Holzweg?

Cheers,
Toby.

[Olaf Musch]

Post by Tobias Dussa
Tatsächlich? Wird da nicht sicherheitshalber der Kraftschluß vom
Triebwerk zu den Rotoren getrennt? Die R22 hat immerhin ein
Kolbentriebwerk, da besteht doch vermutlich eine reelle Chance, daß
das auch mal blockiert, bei Ölverlust zum Beispiel, oder bin ich mit
dieser Vermutung völlig auf dem Holzweg?

Hi,

also erstens wird der sog. Freilauf vor dem Start auch noch
mal kontrolliert (ein Punkt in der Checkliste).
So leicht fällt der nicht aus, weil die Mechanik darin
ziemlich simpel und auch ohne Öl funktionstüchtig ist.
Dennoch: Immer checken.
Damit wird tatsächlich der Kraftschluss getrennt, aber eben
vollautomatisch, wenn die Motordrehzahl zu schnell absinkt.

Und ja: Die Rotorblätter haben je nach Muster unterschiedliche
Massen und damit unterschiedliche Energie im Moment des Motor-
ausfalls.

Bei einer R22 reicht's wohl wirklich nur für einen Flare,
der dann auch passen muss.
Ich selbst fliege Hughes/Schweizer 269C und kann ziemlich
bequem die Autorotation abfangen (bin aber noch in Schulung
und erst bei gut 60% der Pflichtstunden).
Bei einer Bell UH-1D (dem Teppichklopfer) kann man wohl nach
einer AR-Landung noch mal mit der Restenergie des Rotors
abheben, die Kiste um 180° drehen und wieder weich aufsetzen.
Wie oft das geht, weiß ich aber nicht...

Und wie schon festgestellt: Ein Heli ohne AR-Fähigkeit
wird nicht zugelassen.

Schönen Gruß

Spartacus

[Ernst-Peter Nawothnig]

Post by Tobias Dussa
Tatsächlich? Wird da nicht sicherheitshalber der Kraftschluß vom
Triebwerk zu den Rotoren getrennt? Die R22 hat immerhin ein
Kolbentriebwerk, da besteht doch vermutlich eine reelle Chance, daß
das auch mal blockiert, bei Ölverlust zum Beispiel, oder bin ich mit
dieser Vermutung völlig auf dem Holzweg?

Ja, da ist ein ich nenne es mal laienhaft "Freilauf" dazwischen. Hier am
Platz ist ein privater R 22 stationiert, der Besitzer bestätigt dass man
beim Einleiten der Autorotation sehr zügig reagieren muss.
Ernst-Peter

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Chris
Ein Freund hat mir am Wochenende erzählt, dass viele kleine Hubschrauber (er nannte
den R22) nicht in der Lage sind, auf Autorotation zu schalten und daher bei Motorausfall
einfach runterfallen.
Ist das wirklich so?

Also ich habe mal eine Spaßstunde auf einem Hughes 269 gemacht,
da hat mir der Fluglehrer das vorgeführt, und der ist IMHO noch
kleiner als der R22.
Geschaltet werden muss da auch nichts - der Motor hat einen Freilauf,
der kuppelt also von selbst aus, und dann muss man nur schnell genug
den Pitch-Hebel runterdrücken und mäßig nach vorn steuern.
Der Antrieb geschieht über Kraft-Zerlegung und Verdrehung der
Rotorblätter (deren innerer Teil glaube ich hat bei runtergedrückten
Pitch negativen Anstellwinkel, jedenfalls wenn man die schräg von
vorn unten anströmende Luft als Ausgangswinkel nimmt).
Und ich wüsste nicht, warum das bei den kleinen anders wäre.

mfg.
Gernot

[iwl]

Beim R22 hat man 1,x Sekunden Zeit den Pitchhebel runter zu drücken
wenn der Motor ausfällt.
Frank Robinson sagt die Zeit, in der man 1001 sagt.
Wenn man erst noch nen Schreck bekommt wenn der Heli plötzlich um die
Hochachse dreht ist es zu spät.
Unter JAA wird die Situation nicht trainiert, ist vielleicht
statistisch auch gefährlicher.

[Patrick Kormann]

Post by iwl
Beim R22 hat man 1,x Sekunden Zeit den Pitchhebel runter zu drücken
wenn der Motor ausfällt.
Frank Robinson sagt die Zeit, in der man 1001 sagt.
Wenn man erst noch nen Schreck bekommt wenn der Heli plötzlich um die
Hochachse dreht ist es zu spät.
Unter JAA wird die Situation nicht trainiert, ist vielleicht
statistisch auch gefährlicher.

Und wenn die Drehzahl zu weit fällt, kriegt man sie nicht mehr hoch,
aus, fertig?

[Michael Rübig]

Post by Patrick Kormann

Post by iwl
Beim R22 hat man 1,x Sekunden Zeit den Pitchhebel runter zu drücken
wenn der Motor ausfällt.
Frank Robinson sagt die Zeit, in der man 1001 sagt.
Wenn man erst noch nen Schreck bekommt wenn der Heli plötzlich um die
Hochachse dreht ist es zu spät.
Unter JAA wird die Situation nicht trainiert, ist vielleicht
statistisch auch gefährlicher.

Und wenn die Drehzahl zu weit fällt, kriegt man sie nicht mehr hoch,
aus, fertig?

Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Bin zwar kein Heli Experte, nehme aber an, dass die Rotorblätter unter
einer bestimmten Drehzahl bei hoher Sinkgeschwindigkei in den Stall
gehen und damit jegliche Steuerfähigkeit verloren geht. Auch bekommt man
die Drehzahl bei einem stallenden Profil wohl nur schwerlich wieder
hoch. Voraussetzung wäre, dass der Rotor weiterhin nach oben zeigt, was
bei einem unsteuerbahren Heli vermutlich schwierig zu bewerkstelligen
ist. Genug Luft unter sich sollte man dann wohl auch haben.

Michael

[Carsten Thumulla]

Post by Michael Rübig
Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdrücken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen drin wie Dir das Nachdrüken,
wenns mal kritisch wird. Das passiert schon im Schreck.


Carsten

[Chris]

Post by Carsten Thumulla

Post by Michael Rübig
Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdrücken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen drin wie Dir das Nachdrüken,
wenns mal kritisch wird. Das passiert schon im Schreck.

Mal ne andere Frage:
Kann man eigentlich bei Hausfall des Heckrotors (z.B. durch Hindernis-Berührung
oder technischen Defekt) ebenfalls in Autorotation gehen?
Sollte doch eigentlich klappen oder?
Wird der Heckrotor in Autorotation überhaupt noch mit bewegt?
Gruss,
Chris

[Stefan Lörchner]

Post by Chris
Kann man eigentlich bei Hausfall des Heckrotors (z.B. durch Hindernis-Berührung
oder technischen Defekt) ebenfalls in Autorotation gehen?

Das ist die im Handbuch beschriebene Vorgehensweise bei Heckrotorausfall
und einer der zwei Gründe für Autorotation (anderer Grund:
Motorausfall).

Post by Chris
Sollte doch eigentlich klappen oder?
Wird der Heckrotor in Autorotation überhaupt noch mit bewegt?

Heck- und Hauptrotor sind starr miteinander in festem
Übersetzungsverhältnis gekoppelt und frei beweglich. Solange nichts
gebrochen ist, drehen sie sich immer zusammen.

Eine Autorotation ohne Heckrotor ist so ziemlich das unangenehmste, was
man sich vorstellen kann. Es fehlt dann nämlich die Hochachskontrolle.
Zwar braucht man die nicht zum Drehmomentausgleich, denn das gibt es
nicht in der Autorotation, aber es ist in etwa wie ein Flugzeug landen
ohne Querruder, nur mit Seitenruder.

[Michael Rübig]

Post by Carsten Thumulla

Post by Michael Rübig
Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdrücken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen drin wie Dir das Nachdrüken,
wenns mal kritisch wird. Das passiert schon im Schreck.

Naja, die Frage war, ja, was passiert, wenn die Drehzahl doch mal zu
weit absackt.

Ein vernünftig ausgelegtes Flächenflugzeug ist nach ein Stall nicht
verloren und kann bei ausreichend Höhe immer recovered werden. Wie es
bei einem Heli aussieht, dessen Rotordrehzahl schon viel zu niedrig ist,
würde mich echt mal interessieren. Gibts da noch eine reele Chance oder
kann man dann abschließen?

Scheint selten vorzukommen, jedenfalls habe ich noch nie von so einem
Vorfall gehört.

Michael

[Chris]

Post by Michael Rübig

Post by Carsten Thumulla

Post by Michael Rübig
Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdrücken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen drin wie Dir das Nachdrüken,
wenns mal kritisch wird. Das passiert schon im Schreck.

Naja, die Frage war, ja, was passiert, wenn die Drehzahl doch mal zu
weit absackt.
Ein vernünftig ausgelegtes Flächenflugzeug ist nach ein Stall nicht
verloren und kann bei ausreichend Höhe immer recovered werden. Wie es
bei einem Heli aussieht, dessen Rotordrehzahl schon viel zu niedrig ist,
würde mich echt mal interessieren. Gibts da noch eine reele Chance oder
kann man dann abschließen?
Scheint selten vorzukommen, jedenfalls habe ich noch nie von so einem
Vorfall gehört.

...

Das hier sieht schon so ähnlich aus, oder nicht:

War da nicht ursprünglich von Baumberührung die Rede?
Ich habe eher den Eindruck, als sinkt der Heli erst so komisch ab, und
berührt dann möglicherweise noch die Bäume, also vll. war auch hier ein
Motorausfall die Ursache?
Gibt es da eigentlich bereits eine offizielle Unfallursache?
Gruss,
Chris

[Michael Rübig]

Post by Chris

Post by Michael Rübig

Post by Carsten Thumulla

Post by Michael Rübig
Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdrücken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen drin wie Dir das Nachdrüken,
wenns mal kritisch wird. Das passiert schon im Schreck.

Naja, die Frage war, ja, was passiert, wenn die Drehzahl doch mal zu
weit absackt.
Ein vernünftig ausgelegtes Flächenflugzeug ist nach ein Stall nicht
verloren und kann bei ausreichend Höhe immer recovered werden. Wie es
bei einem Heli aussieht, dessen Rotordrehzahl schon viel zu niedrig ist,
würde mich echt mal interessieren. Gibts da noch eine reele Chance oder
kann man dann abschließen?
Scheint selten vorzukommen, jedenfalls habe ich noch nie von so einem
Vorfall gehört.

http://youtu.be/Bb-y7vtw9Z0

...

Da scheint aber noch irgendwas bis zum Schluss auftrieb erzeugt zu
haben, sonst wäre der Einschlag aus dieser Höhe sicher tödlich gewesen.
Die Sinkgeschwindigkeit hielt sich auch in Grenzen und es sah nicht nach
einem frein Fall aus.
Vielleicht eine missglückte Autorotation.

Post by Chris
War da nicht ursprünglich von Baumberührung die Rede?
Ich habe eher den Eindruck, als sinkt der Heli erst so komisch ab, und
berührt dann möglicherweise noch die Bäume, also vll. war auch hier ein
Motorausfall die Ursache?
Gibt es da eigentlich bereits eine offizielle Unfallursache?

Bei der BFU gibt es auf der Webseite derzeit weder ein Bulletin vom
Oktober noch einen Bericht zu diesem Vorfall.

Michael

[Ralf Handel]

Post by Chris
http://youtu.be/Bb-y7vtw9Z0

"Dieser Content enthält eventuell Material, das von der
YouTube-Community gemeldet wurde und möglicherweise
für manche Nutzer unangemessen ist."

und dann ballerspiele zocken...
gibts das video noch wo anders?

account bei youtube...sonst noch was?

CU Ralf

[Carsten Thumulla]

Post by Chris
http://youtu.be/Bb-y7vtw9Z0

http://www.youtube.com/v/Bb-y7vtw9Z0

Achte auf geänderte Zeichen in url!

[Michael Rübig]

Post by Chris
http://youtu.be/Bb-y7vtw9Z0
War da nicht ursprünglich von Baumberührung die Rede?
Ich habe eher den Eindruck, als sinkt der Heli erst so komisch ab, und
berührt dann möglicherweise noch die Bäume, also vll. war auch hier ein
Motorausfall die Ursache?
Gibt es da eigentlich bereits eine offizielle Unfallursache?

Jetzt gibts was:
http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223968/DE/Publikationen/Bulletins/2010/Bulletin2010-10,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2010-10.pdf

War wohl Pilotenfehler.

Michael

[Chris]

Post by Michael Rübig

Post by Chris
http://youtu.be/Bb-y7vtw9Z0
War da nicht ursprünglich von Baumberührung die Rede?
Ich habe eher den Eindruck, als sinkt der Heli erst so komisch ab, und
berührt dann möglicherweise noch die Bäume, also vll. war auch hier ein
Motorausfall die Ursache?
Gibt es da eigentlich bereits eine offizielle Unfallursache?

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223968/DE/Publikationen/Bulletins/2010/Bulletin2010-10,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2010-10.pdf
War wohl Pilotenfehler.

...

Klingt aber auch so, dass so etwas bei diesem Hubschraubertyp nicht unbekannt ist...
Zumindest interpretiere ich die Beschreibung des LTE so, als bezieht sie sich explizit
auf den Robinson R44.
Ist wohl eher ein bisschen unentspannt, das Ding.
Gruss,
Chris

[Stefan Lörchner]

Post by Chris

Post by Michael Rübig
http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223968/DE/Publikationen/Bulletins/2010/Bulletin2010-10,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2010-10.pdf
War wohl Pilotenfehler.

Klingt aber auch so, dass so etwas bei diesem Hubschraubertyp nicht unbekannt ist...
Zumindest interpretiere ich die Beschreibung des LTE so, als bezieht sie sich explizit
auf den Robinson R44.
Ist wohl eher ein bisschen unentspannt, das Ding.

Gar nicht! LTE heißt übersetzt "Verlust der Heckrotorwirkung" und fasst
verschiedene aerodynamische Effekte zusammen, die bei jedem Hubschrauber
auftreten können. Der R44 ist, weil er relativ "neu" ist, sogar einer
der am wenigstens anfälligen Helis.
Ein Jetranger kommt viel leichter in die Situation.
LTE ist aber etwas vollkommen normales und tritt in Ansätzen praktisch
täglich auf. Ist etwa so wie Schleudern beim Auto - man rutscht ja schon
mal leicht bei Schneeglätte. Ein Unfall muss deshalb aber nicht
passieren, wenn man nichts weiter falsch macht.

[Chris]

Post by Stefan Lörchner

Post by Chris

Post by Michael Rübig
http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223968/DE/Publikationen/Bulletins/2010/Bulletin2010-10,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2010-10.pdf
War wohl Pilotenfehler.

Klingt aber auch so, dass so etwas bei diesem Hubschraubertyp nicht unbekannt ist...
Zumindest interpretiere ich die Beschreibung des LTE so, als bezieht sie sich explizit
auf den Robinson R44.
Ist wohl eher ein bisschen unentspannt, das Ding.

Gar nicht! LTE heißt übersetzt "Verlust der Heckrotorwirkung" und fasst
verschiedene aerodynamische Effekte zusammen, die bei jedem Hubschrauber
auftreten können. Der R44 ist, weil er relativ "neu" ist, sogar einer
der am wenigstens anfälligen Helis.
Ein Jetranger kommt viel leichter in die Situation.
LTE ist aber etwas vollkommen normales und tritt in Ansätzen praktisch
täglich auf. Ist etwa so wie Schleudern beim Auto - man rutscht ja schon
mal leicht bei Schneeglätte. Ein Unfall muss deshalb aber nicht
passieren, wenn man nichts weiter falsch macht.

...

Ah, ok, danke für die Aufklärung!
Gruss,
Chris

[Uwe Klein]

Chris wrote:
<nur nettes>

Post by Stefan Lörchner
Ist etwa so wie Schleudern beim Auto - man rutscht ja schon
mal leicht bei Schneeglätte. Ein Unfall muss deshalb aber nicht
passieren, wenn man nichts weiter falsch macht.

Netter Artikel:
http://www.heli.co.za/extras/articles/dead-mans-curve
Der Mann hat auch noch andere ?lesenswerte? Kommentare bez. der Historie abzugegen:
http://www.heli.co.za/extras/articles/they-call-me-robbie
von hier:
http://www.heli.co.za/extras/articles

Kann es sein das die Robinson Helis im Vergleich
zu Bo105ff pissige kleine Prinzesschen sind?

uwe

[Joachim Pense]

Post by Uwe Klein
<nur nettes>

Post by Stefan Lörchner
Ist etwa so wie Schleudern beim Auto - man rutscht ja schon
mal leicht bei Schneeglätte. Ein Unfall muss deshalb aber nicht
passieren, wenn man nichts weiter falsch macht.

http://www.heli.co.za/extras/articles/dead-mans-curve
http://www.heli.co.za/extras/articles/they-call-me-robbie
http://www.heli.co.za/extras/articles
Kann es sein das die Robinson Helis im Vergleich
zu Bo105ff pissige kleine Prinzesschen sind?

Aber als Schulungs- und Schnupperfluggeräte sehr beliebt. Passt
irgendwie nicht, oder? Ist es der Preis? Oder die Panoramasicht?
Vermutlich der Preis.

Joachim

[Uwe Klein]

Post by Joachim Pense
Aber als Schulungs- und Schnupperfluggeräte sehr beliebt. Passt
irgendwie nicht, oder? Ist es der Preis? Oder die Panoramasicht?
Vermutlich der Preis.

300kOhren liegt doch bestimmt um den Faktor drei unter professionellem gerät oder?
Nachgesehen: ein EC120 B Colibri geht für 1.7MOhren über den Tisch.

Hmm, ex WP:
R66 $790,000
R44 $340,000
R22 $260,000

uwe

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Joachim Pense

Post by Uwe Klein
Kann es sein das die Robinson Helis im Vergleich
zu Bo105ff pissige kleine Prinzesschen sind?

Aber als Schulungs- und Schnupperfluggeräte sehr beliebt. Passt
irgendwie nicht, oder? Ist es der Preis? Oder die Panoramasicht?
Vermutlich der Preis.

Vermutlich. Die sind auch Leistungsmäßig sehr knapp (R22 jedenfalls).
Außerdem wollen die Motoren schön langsam erwärmt werden und ja
nicht zu lange heiß laufen lassen, weiß ich vom Schweizer 300C -
das Problem haben Turbinen-Helis nicht.

mfg.
Gernot

[Stefan Lörchner]

Post by Joachim Pense
Aber als Schulungs- und Schnupperfluggeräte sehr beliebt. Passt
irgendwie nicht, oder? Ist es der Preis? Oder die Panoramasicht?
Vermutlich der Preis.

Natürlich, wie immer und überall. Es ist auch nicht nur die Anschaffung,
sondern vor allem auch die Betriebskosten pro Flugstunde.

Die Robinsons sind die Aldi-Helis oder "Fiats der Lüfte" und mit dieser
Strategie hat Frank Robinson es zum erfolgreichsten Heliproduzenten der
Welt geschafft.

[Stefan Lörchner]

Post by Michael Rübig
Naja, die Frage war, ja, was passiert, wenn die Drehzahl doch mal zu
weit absackt.
Ein vernünftig ausgelegtes Flächenflugzeug ist nach ein Stall nicht
verloren und kann bei ausreichend Höhe immer recovered werden. Wie es
bei einem Heli aussieht, dessen Rotordrehzahl schon viel zu niedrig ist,
würde mich echt mal interessieren. Gibts da noch eine reele Chance oder
kann man dann abschließen?

Da ist es tatsächlich aus und das ist auch ein Gedanke, der mir sehr
überraschend und als Kröte im Hals blieb als ich vom Flächenflieger auf
Helis erweiterte. Es gibt den Zustand "unkorrigierbar".

Das Problem ist nämlich, wie schon geschrieben, dass die Blätter ab
einer gewissen Minimumdrehzahl stallen und sich dadurch der Widerstand
schlagartig extrem erhöht und der Rotor ziemlich schnell stehen bleibt.
Der freie Fall verbiegt die Blätter dann tulpenartig nach oben und
deshalb ist absolut nichts mehr möglich. Die Blätter brechen ab oder
sind verbogen. Das zeigt die Unfallursache dann auch eindeutig an.

Post by Michael Rübig
Scheint selten vorzukommen, jedenfalls habe ich noch nie von so einem
Vorfall gehört.

Es kommt selten vor, aber eben durchaus. Vor allem beim R22 sind mir
einige Vorfälle bekannt. Bei größeren Helis fällt mir auf Anhieb kein
konkretes Beispiel ein.

Übrigens wäre es möglich, jeden Heli so zu bauen, dass dies nicht
passieren kann. Man muss nur verhindern, dass der Anstellwinkel auch bei
niedrigen Rotordrehzahlen in einen zu großen Bereich bei "Anströmung von
unten" fällt (im Fall). Man bräuchte also einen "nach unten" erweiterten
Pitchbereich. Als Nebeneffekt könnte man dann auch auf dem Kopf fliegen
wie Modellhelis :-)

Der tatsächliche Aufwand ist aber so groß (längere Rotorwelle wegen mehr
Taumelscheibenverstellbereichs), dass es noch nie gemacht wurde.

[Michael Rübig]

Post by Stefan Lörchner

Post by Michael Rübig
Naja, die Frage war, ja, was passiert, wenn die Drehzahl doch mal zu
weit absackt.
Ein vernünftig ausgelegtes Flächenflugzeug ist nach ein Stall nicht
verloren und kann bei ausreichend Höhe immer recovered werden. Wie es
bei einem Heli aussieht, dessen Rotordrehzahl schon viel zu niedrig ist,
würde mich echt mal interessieren. Gibts da noch eine reele Chance oder
kann man dann abschließen?

Da ist es tatsächlich aus und das ist auch ein Gedanke, der mir sehr
überraschend und als Kröte im Hals blieb als ich vom Flächenflieger auf
Helis erweiterte. Es gibt den Zustand "unkorrigierbar".
Das Problem ist nämlich, wie schon geschrieben, dass die Blätter ab
einer gewissen Minimumdrehzahl stallen und sich dadurch der Widerstand
schlagartig extrem erhöht und der Rotor ziemlich schnell stehen bleibt.
Der freie Fall verbiegt die Blätter dann tulpenartig nach oben und
deshalb ist absolut nichts mehr möglich. Die Blätter brechen ab oder
sind verbogen. Das zeigt die Unfallursache dann auch eindeutig an.

...

Interessant. Die Rotorblätter sind statisch also gar nicht in der Lage,
den Heli zu tragen. Nur die Fliehkräfte sorgen dafür, dass sich das
Blatt nicht verbiegt. Ich glaube, ich muss mir mal ein Kräftediagramm
aufmalen, um die Krafteinleitung in die Rotorwelle zu verstehen (Falls
mir das mit meinen als Elektroniker beschränkten Mechanik-Kenntnissen
glingt).

Post by Stefan Lörchner

Post by Michael Rübig
Scheint selten vorzukommen, jedenfalls habe ich noch nie von so einem
Vorfall gehört.

Es kommt selten vor, aber eben durchaus. Vor allem beim R22 sind mir
einige Vorfälle bekannt. Bei größeren Helis fällt mir auf Anhieb kein
konkretes Beispiel ein.
Übrigens wäre es möglich, jeden Heli so zu bauen, dass dies nicht
passieren kann. Man muss nur verhindern, dass der Anstellwinkel auch bei
niedrigen Rotordrehzahlen in einen zu großen Bereich bei "Anströmung von
unten" fällt (im Fall). Man bräuchte also einen "nach unten" erweiterten
Pitchbereich. Als Nebeneffekt könnte man dann auch auf dem Kopf fliegen
wie Modellhelis :-)

...

Dan wäre aber immer noch der Pilot dafür verantwortlich, den Pitch
irgendwann auf negativ zu stellen. Wenn der Heli dann schon irgendwie
chaotisch fällt, wird das auch nichts mehr helfen.

Im Prinzip bräuchte man eine Automatik, die den Pitch negativ stellt,
sobald gewissen Bedingungen erfüllt sind. Aber dann sind wir wieder bei
einem Thema, dass man endlos diskutieren kann.

Michael

[Uwe Hercksen]

Post by Michael Rübig
Interessant. Die Rotorblätter sind statisch also gar nicht in der Lage,
den Heli zu tragen. Nur die Fliehkräfte sorgen dafür, dass sich das
Blatt nicht verbiegt. Ich glaube, ich muss mir mal ein Kräftediagramm
aufmalen, um die Krafteinleitung in die Rotorwelle zu verstehen (Falls
mir das mit meinen als Elektroniker beschränkten Mechanik-Kenntnissen
glingt).

Hallo,

natürlich biegt sich das Rotorblatt auch mit Fliehkraft, nur eben
deutlich weniger als ohne.

Bye

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Michael Rübig
Interessant. Die Rotorblätter sind statisch also gar nicht in der Lage,
den Heli zu tragen. Nur die Fliehkräfte sorgen dafür, dass sich das
Blatt nicht verbiegt. Ich glaube, ich muss mir mal ein Kräftediagramm

Ich meine, mir wurde auch erklärt, dass die Blätter Gelenke haben,
die nach oben frei sind (d.h. die Blätter könnten nach oben klappen),
das sei nötig, weil die bei Betätigung des Kollektiv-Hebels eine
"Scheibe" bilden, die nicht 90° zur Motorachse steht. Und auch
in Drehrichtung nach vorn/hinten sei Spiel, weil die Blätter unter-
schiedlich beschleunigt werden, je nachdem, wo sie im Kreis gerade
sind ("Schlaggelenk" hieß das eine). Die Blätter bilden also eine
Scheibe, an die die Motorachse minder fest angekoppelt ist und über
die Stangen, die von der Taumelscheibe kommen, Kraft eingetragen
bekommt, um ihre Achse zu ändern, und dabei auch noch die Kreisel-
effekte... der Lehrer fragte mich, wo denn die Taumelscheibe hoch
ginge, wenn man drückt (das tut sie eben nicht hinten, sondern
in Drehrichtung 90° davor, also entweder links hoch oder rechts,
je nach Drehrichtung). Immerhin wusste ich das richtig:-) Das
ist eine ziemlich eigenartige Sache.
Sonst gäbe das üble Vibrationen und Schütteln.
Es gibt aber auch Helis mit starrer Verbindung (und nur mit denen
seien dann deshalb auch Loopings möglich).

mfg.
Gernot

[Uwe Klein]

Post by Gernot Zander
Es gibt aber auch Helis mit starrer Verbindung (und nur mit denen
seien dann deshalb auch Loopings möglich).
mfg.
Gernot

I vermeine mich zu erinnern das der erste Looping mit irgendeinem
Sikorsky ende der 40er gemacht wurde. ( Wie immer welche Kapriolen
Deutsche Hubschrauberpiloten gedreht haben ist wohl unbekannt.)

ahh, hier:
http://en.wikipedia.org/wiki/Harold_E._Thompson#Records_Set_in_the_S-52

definitv kein (halb)starrer Rotorkopf.

uwe

[Ralf Handel]

Post by Gernot Zander
Ich meine, mir wurde auch erklärt, dass die Blätter Gelenke haben,
die nach oben frei sind (d.h. die Blätter könnten nach oben klappen),

das wäre ein kopf mit einzelnen schlaggelenken. wüsste ich jetzt auf
anhieb keinen aus dem realen leben. nur mit gemeinsamen gelenk.
quasi ne wippe...UH1D

Post by Gernot Zander
das sei nötig, weil die bei Betätigung des Kollektiv-Hebels eine
"Scheibe" bilden, die nicht 90° zur Motorachse steht. Und auch
in Drehrichtung nach vorn/hinten sei Spiel, weil die Blätter unter-
schiedlich beschleunigt werden, je nachdem, wo sie im Kreis gerade
sind

das sind die schwenkgelenke

Post by Gernot Zander
Es gibt aber auch Helis mit starrer Verbindung (und nur mit denen
seien dann deshalb auch Loopings möglich).

BO-105 als ur-heli dieser art...und quasi alle modernen danach...

hab mich anfang des jahres mit ner 105er besatzung unterhalten.
die werden demnächst den NH-90 bekommen. (naja, wenn...)
die heulen der alten bo jetzt schon nach....

CU Ralf

[Stefan Lörchner]

Post by Michael Rübig
Interessant. Die Rotorblätter sind statisch also gar nicht in der Lage,
den Heli zu tragen. Nur die Fliehkräfte sorgen dafür, dass sich das
Blatt nicht verbiegt. Ich glaube, ich muss mir mal ein Kräftediagramm

Das ist genau das geniale. Deshalb können diese dünnen und leichten
Flügel genausoviel Tragen wie die Tragflächen eines entsprechend
schweren Flugzeugs. Sie werden durch die Fliehkraft "vorgespannt".
Selbst beim R22, wo ein Blatt nur wenige kg wiegt, entsprechen die
Fliehkräfte bei Betriebsdrehzahl etwa 7t!

Post by Michael Rübig
Dan wäre aber immer noch der Pilot dafür verantwortlich, den Pitch
irgendwann auf negativ zu stellen. Wenn der Heli dann schon irgendwie
chaotisch fällt, wird das auch nichts mehr helfen.

Natürlich, man kann nur die kritische Drehzahl weiter absenken. Wenn
erstmal alles steht, ist es aber grundsätzlich zu spät.

[Uwe Klein]

Post by Stefan Lörchner
Der tatsächliche Aufwand ist aber so groß (längere Rotorwelle wegen mehr
Taumelscheibenverstellbereichs), dass es noch nie gemacht wurde.

Wie ist das denn bei der Bo105 und Familie gehalten?


Bei Robinson habe ich den Eindruck das die Dinger
"wie die Fliegen" runterfallen.
Oder ist das durch die jeweiligen Stückzahlen verzerrt?

uwe

[Michael Rübig]

Post by Uwe Klein

Post by Stefan Lörchner
Der tatsächliche Aufwand ist aber so groß (längere Rotorwelle wegen mehr
Taumelscheibenverstellbereichs), dass es noch nie gemacht wurde.

Wie ist das denn bei der Bo105 und Familie gehalten?
Bei Robinson habe ich den Eindruck das die Dinger
"wie die Fliegen" runterfallen.
Oder ist das durch die jeweiligen Stückzahlen verzerrt?

Vermutlich auch, weil dieses Muster hauptsächlich von Hobbyfliegern
geflogen wird und "richtige" Helis hauptsächlich von Berufspiloten.

Hobbypiloten sind im Schnitt halt einfach nicht so gut wie
Berufspiloten. Ausnahmen gibts überall, klar.

Wenn man mal die Unfallhäufigkeit pro Flugstunde zwischen allgemeiner
und gewerblicher Luftfahrt insbesondere beim menschlichen Versagen
vergleicht, wird man feststellen, dass da Welten dazwischen liegen.

Jetzt werde ich bestimmt geköpft (duck und weg)

Michael

[Uwe Klein]

Post by Michael Rübig
Vermutlich auch, weil dieses Muster hauptsächlich von Hobbyfliegern
geflogen wird und "richtige" Helis hauptsächlich von Berufspiloten.
Hobbypiloten sind im Schnitt halt einfach nicht so gut wie
Berufspiloten. Ausnahmen gibts überall, klar.

Kombiniert damit das die Robinsons wohl den Piloten großzügig fordern
ist das dann nachvollziehbar.

bedankt.

uwe

[Stefan Lörchner]

Post by Uwe Klein

Post by Stefan Lörchner
Der tatsächliche Aufwand ist aber so groß (längere Rotorwelle wegen mehr
Taumelscheibenverstellbereichs), dass es noch nie gemacht wurde.

Wie ist das denn bei der Bo105 und Familie gehalten?

Ist bei allen Helis gleich. Dass einige Bo105 recht wilde Flugfiguren
vorführen ist hauptsächlich dem großzügig überdimensionierten Rotorkopf
zu verdanken. Können andere Helis aber auch. Nur bei Zweiblattrotoren
muss man vorsichtig sein. Die haben eine systemimannente Eigenschaft,
die sie bei einer ballistischen Flugphase keine Kräfte zwischen Rotor
und Rumpf übertragen lässt.

Kein Hersteller erlaubt solche Kunststücke, auch MBB hat das nie.

Post by Uwe Klein
Bei Robinson habe ich den Eindruck das die Dinger
"wie die Fliegen" runterfallen.
Oder ist das durch die jeweiligen Stückzahlen verzerrt?

Es sind die Stückzahlen und auch Erfahrung der Piloten. Wer einem eine 5
Mio Maschine gibt, stellt sicher, dass der Pilot da möglichst keine
Fehler macht. Wie? Indem man einen Piloten anstellt, der es schon
Jahrelang und tausende Stunden erfolgreich gemacht hat.

[Wolfgang Decker]

Post by Stefan Lörchner
Ist bei allen Helis gleich. Dass einige Bo105 recht wilde Flugfiguren
vorführen ist hauptsächlich dem großzügig überdimensionierten Rotorkopf
zu verdanken.

Du meinst diese:

(Achtung, enthält Spuren von Stefan Raab!).
Dass man mit Helis *überhaupt* sowas machen kann, war mir nicht
bewusst...

lg
Wolfgang

[iwl]

Ein vern nftig ausgelegtes Fl chenflugzeug ist nach ein Stall nicht
verloren und kann bei ausreichend H he immer recovered werden. Wie es
bei einem Heli aussieht, dessen Rotordrehzahl schon viel zu niedrig ist,
w rde mich echt mal interessieren. Gibts da noch eine reele Chance oder
kann man dann abschlie en?

nach 1001 keine Change mehr, man lebt noch ein paar Sekunden bis zum
Einschlag.

Scheint selten vorzukommen, jedenfalls habe ich noch nie von so einem
Vorfall geh rt.

Auf dem Robinson Safety Video zu sehen, gabs Fälle.

[Chris]

Post by iwl

Ein vern nftig ausgelegtes Fl chenflugzeug ist nach ein Stall nicht
verloren und kann bei ausreichend H he immer recovered werden. Wie es
bei einem Heli aussieht, dessen Rotordrehzahl schon viel zu niedrig ist,
w rde mich echt mal interessieren. Gibts da noch eine reele Chance oder
kann man dann abschlie en?

nach 1001 keine Change mehr, man lebt noch ein paar Sekunden bis zum
Einschlag.

Scheint selten vorzukommen, jedenfalls habe ich noch nie von so einem
Vorfall geh rt.

Auf dem Robinson Safety Video zu sehen, gabs Fälle.

...

Es hat noch nie jemand geschaft, so etwas an einen Heli oder auch Gyrocopter
zu montieren, oder?

Gruss,
Chris

[Uwe Klein]

Post by Chris
Es hat noch nie jemand geschaft, so etwas an einen Heli oder auch Gyrocopter
zu montieren, oder?
http://youtu.be/4a8cntPdRtk

MilitärSchrabSchrab sprengen die Blätter ab ( sequenziert, alle nach vorn )
und schicken dann die Besatzung mit dem Schleudersitz auf den Weg.

Post by Chris
Gruss,
Chris
--
Linux is great for calculating how much hemp-based tofu it might take to fill
your bio-gas-powered eco-dome, but for all serious jobs you need a serious
operating system such as Microsoft Windows.

Das ist das Motto der Power Point Ranger, nicht wahr?

uwe

[Stefan Lörchner]

Post by Uwe Klein
MilitärSchrabSchrab sprengen die Blätter ab ( sequenziert, alle nach vorn )
und schicken dann die Besatzung mit dem Schleudersitz auf den Weg.

Hast Du da mehr Infos? Nach allem was ich je gehört habe, verursacht der
Verlust eines Blattes so eine Unwucht im System, dass es den Heli sofort
zerlegt und Piloten das Genick bricht. Ich habe deshalb gehört, dass das
Absprengen der Blätter absolut gleichzeitig erfolgen muss, was gar nicht
so einfach zu sein scheint.

[Volker Gringmuth]

Nach allem was ich je gehört habe, verursacht der Verlust eines Blattes
so eine Unwucht im System, dass es den Heli sofort zerlegt und Piloten
das Genick bricht.

Klingt glaubhaft. Mein Fluglehrer erzählte mir, eines seiner ULs hätte mal
ein Propellerblatt verloren, darauf habe es ihm (tatsächlich oder gefühlt,
das weiß ich nicht mehr) den kompletten Motor aus der Verankerung gerissen.

War ein Teil der nichtendenwollenden „Immer ein Notlandefeld greifbar
haben!“-Lektion, für die ich ihm immer noch dankbar bin.


vG

[Steffen B.]

Post by Volker Gringmuth
Klingt glaubhaft. Mein Fluglehrer erzählte mir, eines seiner ULs hätte mal
ein Propellerblatt verloren, darauf habe es ihm (tatsächlich oder gefühlt,
das weiß ich nicht mehr) den kompletten Motor aus der Verankerung gerissen.

Und da hat er dann Glück gehabt.

Nicht selten, und dies ist auch bei uns an der Flugschule während meiner
Zeit passiert, endet dies tödlich.

Der Motor wird teilweise aus der Verankerung gerissen oder verabschiedet
sich sogar komplett. Selbst durch Ersteres gerät der Flieger völlig aus
dem Trim und wird mehr kontrollierbar. Dies hatte drei Menschen damals
das Leben gekostet.

Ein halbes Jahr später ist auch ebenso in 500´ nach dem T/O einer Bonnie
der komplette Prop abgehauen. Der Motor überdrehte zwar und nach vorne
konnte man wegen dem Ölverlust nix mehr sehen, aber zum nächsten Feld
hatten sie es dann doch geschafft und sind unverletzt ausgestiegen.

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Volker Gringmuth]

Post by Steffen B.
Der Motor wird teilweise aus der Verankerung gerissen oder verabschiedet
sich sogar komplett. Selbst durch Ersteres gerät der Flieger völlig aus
dem Trim und wird mehr kontrollierbar. Dies hatte drei Menschen damals
das Leben gekostet.

Tja, ULs haben für so was noch den Müllsack.


vG

[Steffen B.]

Post by Steffen B.
Dies hatte drei Menschen damals
das Leben gekostet.
Tja, ULs haben für so was noch den Müllsack.

Und worin entsorgst Du den UL >:-/

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Peter Huyoff]

Post by Steffen B.

Post by Steffen B.
Dies hatte drei Menschen damals
das Leben gekostet.
Tja, ULs haben für so was noch den Müllsack.

Und worin entsorgst Du den UL >:-/

Das ist der Spitznahme für das Rettungsgerät...

Grüße, Peter (heute Erklärbär)

[Volker Gringmuth]

Post by Peter Huyoff

Post by Steffen B.

Post by Volker Gringmuth
Tja, ULs haben für so was noch den Müllsack.

Und worin entsorgst Du den UL >:-/

Das ist der Spitznahme für das Rettungsgerät...

So was kann ein Heavy-Metal-Kutscher doch nicht wissen ;-))


vG

[Steffen Br.]

Post by Peter Huyoff

Post by Steffen B.

Post by Steffen B.
Dies hatte drei Menschen damals
das Leben gekostet.
Tja, ULs haben für so was noch den Müllsack.

Und worin entsorgst Du den UL >:-/

Das ist der Spitznahme für das Rettungsgerät...

Achsoo

Reichen dafür 500' ?

Grüße Steffen

----------------

steffenbr*****-bei-gmx.de

[Volker Gringmuth]

Post by Steffen Br.

Post by Peter Huyoff
Das ist der Spitznahme für das Rettungsgerät...

Achsoo
Reichen dafür 500' ?

Gerade so. Ist übern Daumen die Mindesthöhe für sinnvolles Auslösen.


vG

[Peter Huyoff]

Post by Volker Gringmuth

Post by Steffen Br.

Post by Peter Huyoff
Das ist der Spitznahme für das Rettungsgerät...

Achsoo
Reichen dafür 500' ?

Gerade so. Ist übern Daumen die Mindesthöhe für sinnvolles Auslösen.

In Einzelfällen kann man auch darunter noch mit einem beherzten Zug am
Auslösegriff eine Katastrophe abmildern, z.B., wenn man bei einer
Notlöandung im Ausschweben zu weit und in die Richtung von irgendwas
gefährlichen (Abhang, Autobahn, Gewässer...) kommt.

Grüße, Peter

[Carsten Thumulla]

Post by Volker Gringmuth

Post by Steffen Br.
Reichen dafür 500' ?

Gerade so. Ist übern Daumen die Mindesthöhe für sinnvolles Auslösen.

fünfhundert Zoll


Carsten

[Joachim Pense]

Post by Carsten Thumulla

Post by Volker Gringmuth

Post by Steffen Br.
Reichen dafür 500' ?

Gerade so. Ist übern Daumen die Mindesthöhe für sinnvolles Auslösen.

fünfhundert Zoll

500''?

Joachim

[Volker Gringmuth]

Post by Joachim Pense

Post by Carsten Thumulla

Post by Volker Gringmuth

Post by Steffen Br.
Reichen dafür 500' ?

Gerade so. Ist übern Daumen die Mindesthöhe für sinnvolles Auslösen.

fünfhundert Zoll

500''?

Wäre ich Arbeitsberater, würde ich dem Thumulla empfehlen, sich als
Fettnäpfchensucher zu bewerben.


vG

[Carsten Thumulla]

Post by Joachim Pense

Post by Carsten Thumulla

Post by Volker Gringmuth

Post by Steffen Br.
Reichen dafür 500' ?

Gerade so. Ist übern Daumen die Mindesthöhe für sinnvolles Auslösen.

fünfhundert Zoll

500''?

Mist! Der Fliegenschiß da soll ja eine Einheit sein. Da schreibt man Fuß
dran. Wegen solchem Pfusch haben die Amis schon mindestens eine
Marsmission versaustaubbeutelt. Bei 500 m bremsen -- murx, ich dachte
bei 500 Fliegenschiß -- BUMM.


ischweißischweiß
Carsten

[Jörg Pauly]

Post by Carsten Thumulla

Post by Joachim Pense

Post by Carsten Thumulla

Post by Volker Gringmuth

Post by Steffen Br.
Reichen dafür 500' ?

Gerade so. Ist übern Daumen die Mindesthöhe für sinnvolles Auslösen.

fünfhundert Zoll

500''?

Mist! Der Fliegenschiß da soll ja eine Einheit sein. Da schreibt man Fuß
dran.

Warum? Das ist doch eine eindeutige Bezeichnung?

Post by Carsten Thumulla
ischweißischweiß

Na, dann ist ja gut...

(Manche Leute bleiben wirklich besser am Boden)

[Christopher Robert]

Post by Stefan Lörchner

Post by Uwe Klein
MilitärSchrabSchrab sprengen die Blätter ab ( sequenziert, alle nach vorn )
und schicken dann die Besatzung mit dem Schleudersitz auf den Weg.

Hast Du da mehr Infos? Nach allem was ich je gehört habe, verursacht der
Verlust eines Blattes so eine Unwucht im System, dass es den Heli sofort
zerlegt und Piloten das Genick bricht. Ich habe deshalb gehört, dass das
Absprengen der Blätter absolut gleichzeitig erfolgen muss, was gar nicht
so einfach zu sein scheint.

AFAIK hat nur ein Hubschrauber Schleudersitze, der Kamov Ka-52
<http://de.wikipedia.org/wiki/Kamow_Ka-52>.
Witzigerweise hat dieser Heli zwei übereinander angeordnete
gegenläufige Rotoren, was offenbar die Absprengung ohne (bzw. mit sich
aufhebender) Unwucht erleichtert


Gruss

Christopher

[Christopher Robert]

Post by Christopher Robert
AFAIK hat nur ein Hubschrauber Schleudersitze, der Kamov Ka-52
<http://de.wikipedia.org/wiki/Kamow_Ka-52>.

Und natürlich sein Vorgänger, der Kamov KA-50
<http://de.wikipedia.org/wiki/Kamow_Ka-50>.

[Chris]

Post by Christopher Robert

Post by Stefan Lörchner

Post by Uwe Klein
MilitärSchrabSchrab sprengen die Blätter ab ( sequenziert, alle nach vorn )
und schicken dann die Besatzung mit dem Schleudersitz auf den Weg.

Hast Du da mehr Infos? Nach allem was ich je gehört habe, verursacht der
Verlust eines Blattes so eine Unwucht im System, dass es den Heli sofort
zerlegt und Piloten das Genick bricht. Ich habe deshalb gehört, dass das
Absprengen der Blätter absolut gleichzeitig erfolgen muss, was gar nicht
so einfach zu sein scheint.

AFAIK hat nur ein Hubschrauber Schleudersitze, der Kamov Ka-52
<http://de.wikipedia.org/wiki/Kamow_Ka-52>.
Witzigerweise hat dieser Heli zwei übereinander angeordnete
gegenläufige Rotoren, was offenbar die Absprengung ohne (bzw. mit sich
aufhebender) Unwucht erleichtert

...

Schleudersitze sind für den Privatgebrauch ja vll. auch eher etwas teuer, oder?
Diese BRS-Fallschirme haben sich bei den Flächen ja mittlerweile ziemlich etabliert,
und so wie das Teil auf dem Video zu Boden geht (Fallschirm am Heck), da müsste es
doch eigentlich möglich sein, so ein Ding auch an einem Hubschrauber, oder einem
Autogyro zu montieren, oder nicht?
Eine andere Möglichkeit wäre ja vll. eine Montage unterhalb des Rotorkopfes, und
dann im Ernstfall ein Absprengen des gesamten Rotorkopfes vor der Öffnung des
Fallschirms, bzw. eine zweizeitige Sprengung...
Aber so etwas gibt es (noch) nicht, oder?
Gruss,
Chris

[Ralf Handel]

Post by Chris
Eine andere Möglichkeit wäre ja vll. eine Montage unterhalb des Rotorkopfes, und
dann im Ernstfall ein Absprengen des gesamten Rotorkopfes vor der Öffnung des
Fallschirms, bzw. eine zweizeitige Sprengung...
Aber so etwas gibt es (noch) nicht, oder?

naja....die blätter einzeln hauen dann nach aussen ab und sind aus dem weg.
den ganzen kopf samt blättern...hm...der ist dann irgendwo ziemlich im weg.
und zwar genau da, wo der schirm hingeschossen wird...

stelle ich mir auch konstruktiv etwas schwierig vor. welle und kopf sind mit
die massivsten teile am heli. die gewollt trennbar konstruieren ist nicht
ohne und
pyrotechnisch wohl etwas für gröbere ladungen...

CU Ralf

[Jörg Pauly]

Post by Ralf Handel
stelle ich mir auch konstruktiv etwas schwierig vor. welle und kopf sind mit
die massivsten teile am heli. die gewollt trennbar konstruieren ist
nicht ohne und
pyrotechnisch wohl etwas für gröbere ladungen...

Muss noch nicht mal sein.
Man muss die Trennung konstruktiv begünstigen, wenn eine Bewegung in dem
Strang ausgeführt wird, die völlig entgegen der normalen Betriebslast
wirkt. Dann muss man diese Bewegung nur noch mechanisch oder per Pyro
herbeiführen, und die Trennung erfolgt.
Das könnte etwa wie ein Bajonett-Verschluss aussehen.

Aber da sollten sich besser Ingenieure drum kümmern.

[Ralf Handel]

Post by Jörg Pauly
Muss noch nicht mal sein.
Man muss die Trennung konstruktiv begünstigen, wenn eine Bewegung in dem
Strang ausgeführt wird, die völlig entgegen der normalen Betriebslast
wirkt.

was soll das, besonders bei nem heli, denn für eine bewegung sein?

CU Ralf

[Wolfgang Schmidt]

Post by Ralf Handel

Post by Jörg Pauly
Muss noch nicht mal sein.
Man muss die Trennung konstruktiv begünstigen, wenn eine Bewegung in
dem Strang ausgeführt wird, die völlig entgegen der normalen
Betriebslast wirkt.

was soll das, besonders bei nem heli, denn für eine bewegung sein?

Rotorwelle blockieren/aktiv abbremsen, Rotorkopf schraubt sich über 2
Gewindegänge ab...
Technische Details können Konstrukteure lösen :-)

Gruss Wolfgang

[iwl]

Rotorwelle blockieren/aktiv abbremsen, Rotorkopf schraubt sich ber 2
Gewindeg nge ab...
Technische Details k nnen Konstrukteure l sen :-)

Vielleicht auch nicht.

Entweder das Gewinde ist eine Schwachstelle die im falschen
Moment versagt oder es geht über die Jahre fest und hält
dann wenn der Rotor abdrehen soll.
Die notwendige Bremse und Kupplung ist schwer.

Absprengen ist vermutlich effizienter.

[Uwe Hercksen]

Post by Stefan Lörchner
Hast Du da mehr Infos? Nach allem was ich je gehört habe, verursacht der
Verlust eines Blattes so eine Unwucht im System, dass es den Heli sofort
zerlegt und Piloten das Genick bricht. Ich habe deshalb gehört, dass das
Absprengen der Blätter absolut gleichzeitig erfolgen muss, was gar nicht
so einfach zu sein scheint.

Hallo,

bei Atombomben beherrscht man das "gleichzeitige" zünden mehrer
Sprengladungen.

Bye

[iwl]

bei Atombomben beherrscht man das "gleichzeitige" z nden mehrer
Sprengladungen.

Die "Häuserfalter" können das auch, mit den elektrischen Zündern
vermutlich gar nicht so schwer, dann haben die auch
Verzögerungsglieder und dergleichen, die Kunst ist wohl mehr
das erforderliche Timing zu "komponieren" als zu realisieren.

[Stefan Lörchner]

Post by Uwe Hercksen

Post by Stefan Lörchner
Hast Du da mehr Infos? Nach allem was ich je gehört habe, verursacht der
Verlust eines Blattes so eine Unwucht im System, dass es den Heli sofort
zerlegt und Piloten das Genick bricht. Ich habe deshalb gehört, dass das
Absprengen der Blätter absolut gleichzeitig erfolgen muss, was gar nicht
so einfach zu sein scheint.

Hallo,
bei Atombomben beherrscht man das "gleichzeitige" zünden mehrer
Sprengladungen.

Naja, da ist das Budget aber (leider) unbegrenzt und es sind auch ganz
andere Dimensionen.

Ich habe es nur vom Hörensagen. Aber der Rotorkopf ist so ziemlich das
stabilste und massivste Teil an einem Heli und man will dort auf keinen
Fall Sollbruchstellen und ähnliches. Es sind extremste dynamische
Belastungen in allen möglichen Frequenzbereichen.

Man kann sicher eine so große Sprengladung anbringen, dass ein nahezu
gleichzeitiges Trennen aller Blätter erfolgt, aber dann braucht man
wahrscheinlich keinen Schleudersitz mehr, weil es den Rest des Helis
gleich mitzerlegt (was ja nur dünnes Plastik und Blech ist). Der Mensch
sitzt ja mit dem Kopf keine 2m entfernt.

Man muss also sehr viel Hirnschmalz für so etwas aufbringen. Und so war
es eben sehr schwierig, die Trennung zuverlässig und gleichzeitig
auszuführen. 0,1s Verzögerung kann offenbar so eine Schockwelle ins
System senden, dass es z.B. den Piloten nicht gut tut (siehe
Genickbruch) und den Schleudersitz nicht mehr funktionieren lässt.

Es geht ja nicht um eine simple Schneidladung an einem St37 Stahlträger.
Da sind etliche Schichten und unterschiedlichste Materialien beteiligt.
Trotzdem muss das ganze äußerst "sanft" von statten gehen.

[Uwe Klein]

Post by Stefan Lörchner
Man kann sicher eine so große Sprengladung anbringen, dass ein nahezu
gleichzeitiges Trennen aller Blätter erfolgt, aber dann braucht man
wahrscheinlich keinen Schleudersitz mehr, weil es den Rest des Helis
gleich mitzerlegt (was ja nur dünnes Plastik und Blech ist). Der Mensch
sitzt ja mit dem Kopf keine 2m entfernt.

Nein man bringt eine kleine Schneidladung an.

Das sind typischerweise sprengstoffgefüllte Kupferrohre mit V-förmiger
Eindellung (längs). Wirkt wie eine "linien"hohlladung. findet man z.B. an den
Shuttle Feststoffboostern oder Ariane Tanks einmal die ganze Länge runter.
Die Schneidleistungen sind erstaunlich hoch.

uwe

[Patrick Kormann]

Post by Carsten Thumulla

Post by Michael Rübig
Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdrücken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen drin wie Dir das Nachdrüken,
wenns mal kritisch wird. Das passiert schon im Schreck.

Naja, ich bin jedenfalls froh, dass ich im Flieger länger als ne Sekunde
habe um zu reagieren, wenn das Triebwerk ausfällt. Je nach dem äussert
sich das ja auch nicht SO extrem, dass man's gar nicht übersehen resp.
nicht mit was anderem verwechseln kann.

[Stefan Lörchner]

Post by Carsten Thumulla

Post by Michael Rübig
Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdrücken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen drin wie Dir das Nachdrüken,
wenns mal kritisch wird. Das passiert schon im Schreck.

Es kommt vor. Und leider steckt es eben nicht jedem so in den Knochen.
Während ein Zu-langsam-werden im (kleinen) Flugzeug doch öfter mal
vorkommt wenn man grade was isst oder sonstwie abgelenkt ist, kommt ein
Helipilot niemals in die Lage, des "Nachdrückens", weil es eben nicht
passiert, solange der Motor funktioniert.

[Chris]

Post by Stefan Lörchner

Post by Carsten Thumulla

Post by Michael Rübig
Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdrücken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen drin wie Dir das Nachdrüken,
wenns mal kritisch wird. Das passiert schon im Schreck.

Es kommt vor. Und leider steckt es eben nicht jedem so in den Knochen.
Während ein Zu-langsam-werden im (kleinen) Flugzeug doch öfter mal
vorkommt wenn man grade was isst oder sonstwie abgelenkt ist, kommt ein
Helipilot niemals in die Lage, des "Nachdrückens", weil es eben nicht
passiert, solange der Motor funktioniert.

...

Vll. für mich als Laien eine blöde Frage, daher bitte ich das (vorab) zu
entschuldigen;-)
Steuern alle Helis eigentlich rein mechanisch, oder gibt es auch hier Fly-
by-wire? In letzterem Fall könnte das Umstellen ja durch eine Elektronik
im Falle eines Motorausfalls automatisch geschehen - gibt es so etwas?
Gruss,
Chris

[Olaf Musch]

Post by Chris
Vll. für mich als Laien eine blöde Frage, daher bitte ich das (vorab) zu
entschuldigen;-)

Kein Problem ;-)

Post by Chris
Steuern alle Helis eigentlich rein mechanisch, oder gibt es auch hier Fly-
by-wire? In letzterem Fall könnte das Umstellen ja durch eine Elektronik
im Falle eines Motorausfalls automatisch geschehen - gibt es so etwas?

Fly by wire gibt es auch (wenn auch selten). Die Entwicklungszyklen
bei Helis sind meinem Empfinden nach noch mal um Jahre länger als
bei den Starrflügeln.
Der EC135-T2 D-HFHS beim DLR hier in Braunschweig hat
sogar eine fly-by-light-Steuerung (Lichtleiter). Aber die machen
auch ein wenig mehr mit den Steuereingaben des Piloten, als der
"Feld-Wald-Wiesen-Flieger".

Schönen Gruß

Olaf

[Stefan Lörchner]

Post by Olaf Musch

Post by Chris
Steuern alle Helis eigentlich rein mechanisch, oder gibt es auch hier Fly-
by-wire? In letzterem Fall könnte das Umstellen ja durch eine Elektronik
im Falle eines Motorausfalls automatisch geschehen - gibt es so etwas?

Fly by wire gibt es auch (wenn auch selten). Die Entwicklungszyklen

So? Also serienmäßig gibt es das noch nicht soweit ich weiß.
Es gibt vereinzelt Versuchsträger und Prototypen.
Wobei man jetzt dann wohl genauer differenzieren müsste.

[Ralf Handel]

Post by Stefan Lörchner

Post by Olaf Musch
Fly by wire gibt es auch (wenn auch selten). Die Entwicklungszyklen

So? Also serienmäßig gibt es das noch nicht soweit ich weiß.

NH-90

CU Ralf

[Carsten Thumulla]

Post by Stefan Lörchner

Post by Carsten Thumulla

Post by Michael Rübig
Dann endlich fällt ein Luftfahrzeug wirklich mal wie Stein vom Himmel.
Da würde die Pressemeldung inhaltlich dann auch mal passen :-)

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdrücken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen drin wie Dir das Nachdrüken,
wenns mal kritisch wird. Das passiert schon im Schreck.

Es kommt vor. Und leider steckt es eben nicht jedem so in den Knochen.
Während ein Zu-langsam-werden im (kleinen) Flugzeug doch öfter mal
vorkommt wenn man grade was isst oder sonstwie abgelenkt ist, kommt ein
Helipilot niemals in die Lage, des "Nachdrückens", weil es eben nicht
passiert, solange der Motor funktioniert.

...

Da gibts doch sicher 'ne laute Klingel, die den Kandidaten aufweckt,
wenn kein Drehmoment mehr auf der Kupplung ist?!


Carsten

[Stefan Lörchner]

Post by Carsten Thumulla
Da gibts doch sicher 'ne laute Klingel, die den Kandidaten aufweckt,
wenn kein Drehmoment mehr auf der Kupplung ist?!

Kupplung gibts normalerweise keine und auch keine Drehmomentwarnung.
Es gibt Alarmtöne für niedrige Drehzahl und Motorausfall.

Und ja, es wird normalerweise intensiv gelehrt, weniger geübt und hilft
halt anscheinend nicht immer. Ich glaube aber nicht, technische
Maßnahmen sind notwendig. Es ist einfach Erfahrung. Ich kann einen Heli
leider nicht als Hobbymaschine empfehlen. Ohne monatliche Übung ist man
da schnell im Bereich "unsicher".

[Carsten Thumulla]

Post by Stefan Lörchner
Kupplung gibts normalerweise keine und auch keine Drehmomentwarnung.
Es gibt Alarmtöne für niedrige Drehzahl und Motorausfall.

Ein Freilauf ist eine Kupplung.


Carsten

[Carsten Thumulla]

Post by Stefan Lörchner
Kupplung gibts normalerweise keine und auch keine Drehmomentwarnung.
Es gibt Alarmtöne für niedrige Drehzahl und Motorausfall.

Ein Freilauf ist eine Kupplung.


Carsten

[Ralf Handel]

Post by Carsten Thumulla
Da gibts doch sicher 'ne laute Klingel, die den Kandidaten aufweckt,
wenn kein Drehmoment mehr auf der Kupplung ist?!

hör genau hin

CU Ralf

[iwl]

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdr cken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen

Wird beim JAA PPL nicht trainiert.

[Olaf Musch]

Post by iwl

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdr cken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen

Wird beim JAA PPL nicht trainiert.

Also ich mache gerade meinen JAR-PPL-H und da haben wir schon
einige zig (>30) AR-Landungen trainiert.
Einfach mal im Reiseflug den Pitch zügig senken. Dann trennt
sich Rotor von Motor und der Fahrstuhl geht abwärts...
Bitte aber NIE ohne FI an der Seite!!
Klar habe ich vor allem die ersten nicht selbst gemacht, aber
die letzten hat mein Lehrer nur noch angesagt und ich habe den
Rest bis zur Landung gemacht.
Auch AR aus dem Schwebeflug haben wir so einige hinter uns.

Anyway: Ich würde nicht behaupten, dass ich das gerne im Echtfalle
erleben würde... ;-)

Schönen Gruß

Olaf

[iwl]

Post by Olaf Musch

Post by iwl

Eher unwahrscheinlich. Dem Helipiloten steckt das Runterdr cken der
Blattverstellung sicher so in den Knochen

Wird beim JAA PPL nicht trainiert.

Also ich mache gerade meinen JAR-PPL-H und da haben wir schon
einige zig (>30) AR-Landungen trainiert.

Nicht Gas zu zu beliebigen unerwarteten Zeitpunkt mit entsprechenden
Ausschlag des Hubschraubers dann reflexartigen runterdrücken des Pitch
und Nase wieder zurückdrehen.
Evtl dauert es schon länger als 1s wenn Dein Lehrer Motorausfall sagt,
was Du danach noch machst ist dann unerheblich beim R22.
Allerdings erzählen die alten, daß der Motor wenn oft nicht
schlagartig ausfällt.

[Chris]

Post by iwl
Beim R22 hat man 1,x Sekunden Zeit den Pitchhebel runter zu drücken
wenn der Motor ausfällt.
Frank Robinson sagt die Zeit, in der man 1001 sagt.
Wenn man erst noch nen Schreck bekommt wenn der Heli plötzlich um die
Hochachse dreht ist es zu spät.
Unter JAA wird die Situation nicht trainiert, ist vielleicht
statistisch auch gefährlicher.

Wie lange hat man eigentlich beim Rotorway A600 Zeit?
Hab in der Anleitung keinen Hinweis gefunden (außer "immediately")
Mit einem Neupreis von 100000.- USD fällt das Teil ja am ehesten noch in
die Kategorie bezahlbar...
Gruss,
Chris

[iwl]

Post by Chris
Wie lange hat man eigentlich beim Rotorway A600 Zeit?
Hab in der Anleitung keinen Hinweis gefunden (au er "immediately")
Mit einem Neupreis von 100000.- USD f llt das Teil ja am ehesten noch in
die Kategorie bezahlbar...

Vorher mal ausrechnen wieviel Prozent/mile Leben
der kostet anhand verfügbarer Daten.