Filler neck bei Piper-Flugzeugen

[Daniel Hofer]

Hallo Leute

habe mich dumm und dämlich gesucht in meinen POH's, aber nichts gefunden.

Z.B. Piper Archer, hat einen Tankinhalt von 2x 25 USG, Filler neck 17 USG.
Was sind diese 17 USG nun? Sind diese ausfliegbar oder nicht?

Also sind es nur 16 USG, da ja 1 USG unausfliegbar ist pro Seite. Oder sind
so effektiv 18 USG drin, d.h. wirklich 17 USG ausfliegbar.

Wenn ich das Ding fülle, ist es ja klar, ich habe 25 USG jede Seite, wobei
nur 24 USG ausfliegbar sind.

Wer weiss da genaueres, oder weiss, wo dies stehen könnte?

Vielen Dank.

Gruss Daniel

[Dr. Oliver Brock]

Post by Daniel Hofer
Hallo Leute
habe mich dumm und dämlich gesucht in meinen POH's, aber nichts gefunden.
Z.B. Piper Archer, hat einen Tankinhalt von 2x 25 USG, Filler neck 17 USG.
Was sind diese 17 USG nun? Sind diese ausfliegbar oder nicht?
Also sind es nur 16 USG, da ja 1 USG unausfliegbar ist pro Seite. Oder sind
so effektiv 18 USG drin, d.h. wirklich 17 USG ausfliegbar.
Wenn ich das Ding fülle, ist es ja klar, ich habe 25 USG jede Seite, wobei
nur 24 USG ausfliegbar sind.
Wer weiss da genaueres, oder weiss, wo dies stehen könnte?
Vielen Dank.
Gruss Daniel

Hi Daniel,

interessante Frage.
Als alter PA28-Flieger (am liebsten Archer III) sehe ich es so, dass
trotzdem, wie Du richtig vermutest, eine Gallone nicht ausfliegbar ist,
also nur 17 verfliegbar sind.
Ich kann mir gut vorstellen, dass so etwas nirgendwo steht.
Da wir ja ohnehin immerhin auf der sicheren Seite fliegen, gehe ich
immer von 17 USG aus.

Gruß,

Oliver, EDDH

[Daniel Hofer]

Hallo Oliver

Post by Dr. Oliver Brock
Da wir ja ohnehin immerhin auf der sicheren Seite fliegen, gehe ich
immer von 17 USG aus.

du meinst also, Filler neck gleich 17 USG, aber nur 16 USG ausfliegbar.
Verstehe ich dich richtig?
Du hast absolut recht, so sind wir auf jeden Fall auf der sicheren Seite.

Aber schon noch interessant, dass dies nirgends steht...

Vielen Dank und einen Gruss aus der sonnigen Schweiz;-)

Daniel

[Wolfgang Schmidt]

Post by Daniel Hofer
Hallo Oliver

Post by Dr. Oliver Brock
Da wir ja ohnehin immerhin auf der sicheren Seite fliegen, gehe ich
immer von 17 USG aus.

du meinst also, Filler neck gleich 17 USG, aber nur 16 USG ausfliegbar.
Verstehe ich dich richtig?
Du hast absolut recht, so sind wir auf jeden Fall auf der sicheren Seite.
Aber schon noch interessant, dass dies nirgends steht...
Vielen Dank und einen Gruss aus der sonnigen Schweiz;-)
Daniel

Ausprobieren. Einen Tank leerfliegen bis der Motor hustet und dann bis
an die Marke tanken. Dann weisst Du, wieviel ausfliegbar ist. :-)


Gruss Wolfgang

[Ronald de Bruin]

Post by Wolfgang Schmidt
Ausprobieren. Einen Tank leerfliegen bis der Motor hustet und dann bis
an die Marke tanken. Dann weisst Du, wieviel ausfliegbar ist. :-)
Gruss Wolfgang

So ist das wirklich.
Ließ mal was J. Deakin dazu schreibt.


http://www.avweb.com/news/columns/182044-1.html


Ich hab das dann auch so gemacht.
Und nun weiß ich daß bei meinem Flieger links 79l ausfliegbar sind aber
rechts 80l.

Gruß Ronald

[Dr. Oliver Brock]

Post by Ronald de Bruin

Post by Wolfgang Schmidt
Ausprobieren. Einen Tank leerfliegen bis der Motor hustet und dann bis
an die Marke tanken. Dann weisst Du, wieviel ausfliegbar ist. :-)
Gruss Wolfgang

So ist das wirklich.
Ließ mal was J. Deakin dazu schreibt.
http://www.avweb.com/news/columns/182044-1.html
Ich hab das dann auch so gemacht.
Und nun weiß ich daß bei meinem Flieger links 79l ausfliegbar sind aber
rechts 80l.
Gruß Ronald

Moin NG...

habe den Artikel von Deakin gelesen und kann nur sagen: HÄNDE WEG von
diesen Methoden, ich (und jede Versicherung) würde das (grob) fahrlässig
nennen.

Deakin rechnet mit vielen Dingen, die wahrscheinlich, aber nicht sicher
sind. Er nennt Beispiele, die er vielleicht plausibel findet, aber was
z.B. den Vebrauch angeht, habe ich da ein echtes Problem.

Ich finde NICHT, dass das gute "airmanship" ist, einen Tank trocken zu
fliegen. U.a. ist dann nämlich auch mal die balance nicht mehr im Lot.

Lets fly SAFELY!!!!

Oliver, EDDH

[Heiko Bauer]

Post by Dr. Oliver Brock
Ich finde NICHT, dass das gute "airmanship" ist, einen Tank trocken zu
fliegen. U.a. ist dann nämlich auch mal die balance nicht mehr im Lot.

Was spricht denn dagegen, wenn man das in ausreichender Höhe tut?

Gruß,
Heiko

[Michael Hofmann]

Post by Dr. Oliver Brock

Post by Ronald de Bruin
Ich hab das dann auch so gemacht.
Und nun weiß ich daß bei meinem Flieger links 79l ausfliegbar sind aber
rechts 80l.

habe den Artikel von Deakin gelesen und kann nur sagen: HÄNDE WEG von
diesen Methoden, ich (und jede Versicherung) würde das (grob) fahrlässig
nennen.
Ich finde NICHT, dass das gute "airmanship" ist, einen Tank trocken zu
fliegen. U.a. ist dann nämlich auch mal die balance nicht mehr im Lot.

Du verlässt Dich also lieber auf unvollständige Angaben im POH? Auch eine
Methode, "sicher" zu fliegen.
Manche Leute würden behaupten, die exakte ausfliegbare Menge für das eigene
Flugzeug zu kennen, wäre sicherer...
Apropos balance (Ich denke Du meinst ungleichmässige Gewichtsverteilung in
der Querachse). Wie machst Du das eigentlich bei einer Seitenwindlandung,
wenn Du absichtlich (aerodynamisch) ungleichmässige Gewichtsverteilung
hast?
Sag bloss, Du benutzt dazu Quer- und Seitenruder? Sagenhaft...

Gruß,
Michael

[Dr. Oliver Brock]

Post by Michael Hofmann

Post by Dr. Oliver Brock

Post by Ronald de Bruin
Ich hab das dann auch so gemacht.
Und nun weiß ich daß bei meinem Flieger links 79l ausfliegbar sind aber
rechts 80l.

habe den Artikel von Deakin gelesen und kann nur sagen: HÄNDE WEG von
diesen Methoden, ich (und jede Versicherung) würde das (grob) fahrlässig
nennen.
Ich finde NICHT, dass das gute "airmanship" ist, einen Tank trocken zu
fliegen. U.a. ist dann nämlich auch mal die balance nicht mehr im Lot.

Du verlässt Dich also lieber auf unvollständige Angaben im POH? Auch eine
Methode, "sicher" zu fliegen.
Manche Leute würden behaupten, die exakte ausfliegbare Menge für das eigene
Flugzeug zu kennen, wäre sicherer...
Apropos balance (Ich denke Du meinst ungleichmässige Gewichtsverteilung in
der Querachse). Wie machst Du das eigentlich bei einer Seitenwindlandung,
wenn Du absichtlich (aerodynamisch) ungleichmässige Gewichtsverteilung
hast?
Sag bloss, Du benutzt dazu Quer- und Seitenruder? Sagenhaft...
Gruß,
Michael

Moin Michael,

ich weiss ja nicht, was Du gelernt hast bei low-wing-Flugzeugen, ich
habe jedenfalls gelernt, alle halbe Stunde die Tanks zu switchen.
Kann ja eigentlich nicht verkehrt sein, sich das gleich mal
anzugewöhnen, damits später beim upgrade auch mit den etwas
komplizierteren Flugzeugen mit diversen Innen-, Aussen-, Haupt- und
Reservetanks klappt.
Es geht nicht um vollständige oder unvollständige Angaben im Handbuch,
sondern darum, SICHER zu fliegen.

Das heisst in der Tat, sich zunächst mal auf das POH verlassen zu
müssen...gleiches gilt auch für z.B. die speeds oder die "demonstrierte
Seitenwindkomponente".
Hier sind ebenso wie beim zulässigen Lastvielfachen sicher immer noch
Puffer eingebaut, bloß DAS interessiert die Versicherung oder die
Angehörigen Deiner vielleicht getöteten oder verletzten Fluggäste
herzlich wenig.

Ein bischen mehr Professionalität auch in der GA würde nicht
schaden...das fängt mit risk-assessment an, geht über
Checklisten-Gebrauch bis hin u.a. zu den o.a. Flugzeug-Limits.

Was bringts denn, wenn man mit einer Gallone mehr rechnet? Wer so knapp
kalkuliert (und hier finde ich das posting über ein theoretisches
Sprit-Beispiel schon ziemlich an Haaren herbeigezogen!), dürfte
irgendwann mal in die Unfallstatistik eingehen.
Airmanship ist das nicht, sondern "scud-running", wie der Ami so schön sagt.

Sicher ists nicht verkehrt, sein Flugzeug gut und genau zu kennen, doch
z.B. den Tankinhalt vermessen kann man ja vielleicht auch anlässlich
einer Grundüberholung oder evtl. einer JNP, einer 1000er-KOntrolle
machen, wenn der Flieger eh länger steht. Die Werkstätten haben da
sicher kein Problem, mal die Tanks leer zu pumpen, ist bei einer PA 28
eh nicht so viel.

Gruß,

Oliver, EDDH

[Heiko Bauer]

Post by Dr. Oliver Brock
machen, wenn der Flieger eh länger steht. Die Werkstätten haben da
sicher kein Problem, mal die Tanks leer zu pumpen, ist bei einer PA 28
eh nicht so viel.

Die Werften, die ich kenne, stellen ein Faß unter die Flügel und drehen die
Drainer raus. Da wird nix abgepumpt. Und ebensowenig exakt gemessen.
Good Airmanship ist es, genug Sprit im Flieger vorzuhalten, um einen Flug
sicher durchführen zu können. Und wenn ich eine getankte Maschine vorfinde,
ist es ganz interessant zu wissen, ob die Tankanzeige wenigstens annähernd
mit dem tatsächlichen Inhalt korrespondiert. Denn sonst kann ich vielleicht
nicht die Zuladung reinpacken, die mir für den Flug vorschwebt. Ich hab also
die Wahl: Entweder überladen, oder möglicherweise zu wenig Sprit, weil ich
nicht weiß, was von der Anzeige noch zu verwerten ist. Wer seine Maschine
wirklich kennen will, sollte also durchaus mal die Probe aufs Exempel machen
und wenigstens einmal über ein Leerfliegen jeweils eines Tanks die Anzeigen
bzw. die verfügbare Sprimenge zu testen.
Bei den alten Kolbentwins ala C421B oder C340 fliegt man die Zusatztanks
sogar bis zum Kotzen der Motoren leer, weil die Anzeigen in der Regel sowas
von fehlerhaft sind, daß man trotz Restanzeige schon die ersten Aussetzer
erlebt. Und will man die verfügbare Spritmenge auch safe nutzen, bleibt
einem nur diese Methode. Ein aus Spritmangel kotzender Motor ist kein
Sicherheitsrisiko, wenn man noch Sprit im anderen Tank hat.

Gruß,
Heiko

[Andreas Medlhammer]

Und wenn ich eine getankte Maschine vorfinde, ist es
ganz interessant zu wissen, ob die Tankanzeige wenigstens
annähernd mit dem tatsächlichen Inhalt korrespondiert.

Die FAR/JAR Bauvorschriften von Tankanzeigen sind bekannt?
Jene müssen nur den Zustand leer richtig anzeigen. So viel zur Tankanzeige.
Vor dem Flug muss es jedoch die Möglichkeit geben, den Tankinhalt zu
ermitteln (und sei's mit Peilstab).

Entweder überladen, oder möglicherweise zu wenig Sprit, weil ich
nicht weiß, was von der Anzeige noch zu verwerten ist

-> Peilstab

Grüsse
Andreas

[Wolfgang Schmidt]

Andreas Medlhammer schrieb:
......

Post by Andreas Medlhammer
-> Peilstab

Hallo Andreas,

Du darfst mir gerne mal erläutern wie Du das bei einer DR400/180R
machst. (Mal davon abgesehen, daß die Sache mit dem Peilstab natürlich
grundsätzlich richtig ist.)


Gruß Wolfgang

[Andreas Medlhammer]

Hallo Wolfgang,

Post by Wolfgang Schmidt

Post by Andreas Medlhammer
-> Peilstab

Du darfst mir gerne mal erläutern wie Du das bei einer DR400/180R
machst.

Ich habe lediglich die Bauvorschriften von FAR/JAR23 dargelegt. Ich weiß
nicht, ob die DR400 nach FAR23 zugelassen wurde. Ich habe sie auch noch nie
geflogen, daher kann ich Dir auch nicht sagen, wie Du den Benzinstand
feststellen kannst, aber er sollte festzustellen sein.

Grüsse
Andreas

[Wolfgang Schmidt]

Post by Andreas Medlhammer
Hallo Wolfgang,

Post by Wolfgang Schmidt

Post by Andreas Medlhammer
-> Peilstab

Du darfst mir gerne mal erläutern wie Du das bei einer DR400/180R
machst.

Ich habe lediglich die Bauvorschriften von FAR/JAR23 dargelegt. Ich weiß
nicht, ob die DR400 nach FAR23 zugelassen wurde. Ich habe sie auch noch nie
geflogen, daher kann ich Dir auch nicht sagen, wie Du den Benzinstand
feststellen kannst, aber er sollte festzustellen sein.

OK, ich weiß auch nicht, nach welcher Vorschrift die zugelassen wurde.

Der Tank liegt unter dem Rücksitz, Stutzen an der Seitenwand, gebogenes
Rohr (ähnlich Auto).

Erste Möglichkeit: elektrische Benzinanzeige :-(

Zweite Möglichkeit: volltanken :-)


Gruß Wolfgang

[Heiko Bauer]

Post by Andreas Medlhammer
Die FAR/JAR Bauvorschriften von Tankanzeigen sind bekannt?
Jene müssen nur den Zustand leer richtig anzeigen. So viel zur Tankanzeige.
Vor dem Flug muss es jedoch die Möglichkeit geben, den Tankinhalt zu
ermitteln (und sei's mit Peilstab).

Tankanzeige ist dann in Ordnung, wenn man die "Fehlanzeige" kennt und
interpretieren kann. Ein Peilstab wie auch eine Tankanzeige zeigen nur dann
was ordentliches an wenn man 1. für den Peilstab eine Tabelle erstellt hat,
die für jede Markierung die entsprechende Spritmenge darstellt und 2. die
Kiste bei der Messung gerade steht. Ich kenne Flugzeuge, da kommt ein
Peilstab nicht mehr an den Spritpegel, wenn der Tank noch zur Hälfte gefüllt
ist. Da gehts nur noch mit Tankanzeiger.
Im Zweifelsfall tankt man halt die Menge, die man für die sichere
Flugdurchführung benötigt. Und landet rechtzeitig, wenn Zweifel über die
Spritmenge bestehen. Dürfte für einen VFR Flieger eigentlich keine Probleme
bereiten.

Gruß,
Heiko

[Heiko Bauer]

Post by Andreas Medlhammer
Die FAR/JAR Bauvorschriften von Tankanzeigen sind bekannt?
Jene müssen nur den Zustand leer richtig anzeigen. So viel zur Tankanzeige.
Vor dem Flug muss es jedoch die Möglichkeit geben, den Tankinhalt zu
ermitteln (und sei's mit Peilstab).

Tankanzeige ist dann in Ordnung, wenn man die "Fehlanzeige" kennt und
interpretieren kann. Ein Peilstab wie auch eine Tankanzeige zeigen nur dann
was ordentliches an wenn man 1. für den Peilstab eine Tabelle erstellt hat,
die für jede Markierung die entsprechende Spritmenge darstellt und 2. die
Kiste bei der Messung gerade steht. Ich kenne Flugzeuge, da kommt ein
Peilstab nicht mehr an den Spritpegel, wenn der Tank noch zur Hälfte gefüllt
ist. Da gehts nur noch mit Tankanzeiger.
Im Zweifelsfall tankt man halt die Menge, die man für die sichere
Flugdurchführung benötigt. Und landet rechtzeitig, wenn Zweifel über die
Spritmenge bestehen. Dürfte für einen VFR Flieger eigentlich keine Probleme
bereiten.

Gruß,
Heiko

[Michael Hofmann]

Post by Dr. Oliver Brock

Post by Michael Hofmann
Du verlässt Dich also lieber auf unvollständige Angaben im POH? Auch eine
Methode, "sicher" zu fliegen.
Manche Leute würden behaupten, die exakte ausfliegbare Menge für das
eigene Flugzeug zu kennen, wäre sicherer...

Es geht nicht um vollständige oder unvollständige Angaben im Handbuch,
sondern darum, SICHER zu fliegen.

Klaro. Deshalb weiß ich lieber vor dem Ernstfall, ob die Tanks das halten
was das POH verspricht.

Post by Dr. Oliver Brock
Das heisst in der Tat, sich zunächst mal auf das POH verlassen zu
müssen...
gleiches gilt auch für z.B. die speeds

Das ist ein völlig anderes Thema.

Post by Dr. Oliver Brock
oder die "demonstrierte
Seitenwindkomponente".

Und schon wieder ein neues Thema. "demonstrierte Seitenwindkomponente" heißt
eben das, es wurde demonstriert. Ich hatte bereits das Vergnügen, eine C172
bei wesentlich mehr als Demonstriertem Seitenwind zu landen. Das war
anstrengend, aber kein technisches Problem.

Post by Dr. Oliver Brock
Ein bischen mehr Professionalität auch in der GA würde nicht
schaden...das fängt mit risk-assessment an, geht über
Checklisten-Gebrauch bis hin u.a. zu den o.a. Flugzeug-Limits.

Full Ack.

Post by Dr. Oliver Brock
Was bringts denn, wenn man mit einer Gallone mehr rechnet? Wer so knapp
kalkuliert (und hier finde ich das posting über ein theoretisches
Sprit-Beispiel schon ziemlich an Haaren herbeigezogen!), dürfte
irgendwann mal in die Unfallstatistik eingehen.

Ebenso wenn ich mit POH-Angaben rechne, der Tank aber praktisch weniger
hält. Ich für meinen Teil weiß das gerne vorher.

In meinem ehemaligen Verein gab es einen Kollegen, der nur bei 100km Sicht
und abends, wenn garantiert keine Thermik mehr war flog, zudem ja kein Bank

Post by Dr. Oliver Brock
20°. So hat wohl jeder seine eigenen Vorstellungen von Sicherheit.

Zu meiner Vorstellung diesbezüglich gehört ein wenig mehr als das gedruckte
Wort im POH. Zu oft schon fand ich missverständliches oder fehlende
Angaben.

Gruß,
Michael

[Wolfgang Schmidt]

Post by Dr. Oliver Brock

Post by Wolfgang Schmidt
Ausprobieren. Einen Tank leerfliegen bis der Motor hustet und dann bis
an die Marke tanken. Dann weisst Du, wieviel ausfliegbar ist. :-)

..........

Post by Dr. Oliver Brock
Ich finde NICHT, dass das gute "airmanship" ist, einen Tank trocken zu
fliegen. U.a. ist dann nämlich auch mal die balance nicht mehr im Lot.
Lets fly SAFELY!!!!

Hallo Oliver,

ich denke, daß viele Piloten völlig falsche Vorstellungen von den
Auswirkungen ungleicher Betankung haben.

Gedankenexperiment:

PA28 vollbeladen, jeder Tank ca 70kg Sprit
jeder Flügel trägt ca. 600kg

nun ist ein Tank leer, der andere randvoll:

jeder Flügel trägt zunächst ca 530kg Zelle und Nutzlast.

Hinzu kommt je ein Teil des Sprits im zweiten Tank
Der Tank liegt weit innen, sagen wir bei 25%, den Auftriebsmittelpunkt
nehmen wir der Einfachheit halber bei 50% an. Nach dem Hebelgesetz trägt
danach der "volle" Flügel 3/4, der "leere" 1/4 der verbleibenden 70kg.

Das sind rund 53 zu 17 kg

Der volle Flügel hat also ca 583kg, der leere 547. Differenz ist 36kg,
also ca. 6%.


Jetzt die Praxis: Hast Du schon mal in einer ähnlichen Situation im
Geradeaus-Reiseflug auf die Stellung der Querruder geachtet? Du wirst
kaum einen Ausschlag erkennen können. Die Differenz wird allenfalls nahe
dem Stall (also bei der Landung) interessant, und da kannst Du Dich
darauf einstellen.

Gruß Wolfgang

[Ronald de Bruin]

Post by Wolfgang Schmidt
PA28 vollbeladen, jeder Tank ca 70kg Sprit
jeder Flügel trägt ca. 600kg

PA18-C90 vollgetankt, 70l in der rechten Fläche.
Die linke Fläche hat überhaupt keinen Tank.

Gruß Ronald

[Wolfgang Schmidt]

Post by Ronald de Bruin

Post by Wolfgang Schmidt
PA28 vollbeladen, jeder Tank ca 70kg Sprit
jeder Flügel trägt ca. 600kg

PA18-C90 vollgetankt, 70l in der rechten Fläche.
Die linke Fläche hat überhaupt keinen Tank.
Gruß Ronald

Eben, meine Rede :-)

Selbst mit Tip-Tanks gibt das noch kein wirkliches Problem.


Gruß Wolfgang

[Ulf Kutzner]

Post by Wolfgang Schmidt
Ausprobieren. Einen Tank leerfliegen bis der Motor hustet und dann bis
an die Marke tanken. Dann weisst Du, wieviel ausfliegbar ist. :-)

Man bemühe sich, nicht den Anlaß für
http://www.bfu-web.de/berichte/00_cx007dfr.pdf (Cessna) zu
reproduzieren...

Gruß, ULF

[Wolfgang Schmidt]

Post by Ulf Kutzner

Post by Wolfgang Schmidt
Ausprobieren. Einen Tank leerfliegen bis der Motor hustet und dann bis
an die Marke tanken. Dann weisst Du, wieviel ausfliegbar ist. :-)

Man bemühe sich, nicht den Anlaß für
http://www.bfu-web.de/berichte/00_cx007dfr.pdf (Cessna) zu
reproduzieren...
Gruß, ULF

Freilich, aber wenn ich sowas vorhabe, überlege ich mir _vorher_ was wie
wann zu tun ist.

Gruß Wolfgang