IFR in Deutschland ohne GPS (und ADF)

[Winni]

Guten Abend,

mal eine Frage an die erfahrenen IFR-Flieger unter euch:

Ich will mit einer N-reg. Maschine, die keine GPS (IFR zugelassen) und
ADF hat, von A nach B; im speziellen von Augsburg nach Lodz, Polen.
Wenn ich mir jetzt die Sehnenzüge von München nach Prag so anschaue,
dann frag ich mich wie ich per VOR die einzelnen Segmente navigieren
soll.

Bsp. im Norden von München:
ANKER-(Y104)-MAMOR-(L132)-RUDNO-(L132)-AGNAV-(Z30)-LOMKI. Das ist vier
mal irgendwo in der Prärie Kurse wechseln... Die Burschen vom LBA
haben doch total einen an der Waffel! Wie soll ich ohne GPS und RNAV
diese schwachsinnigen Airways fliegen?

Kann mir jemand eien Tipp geben, was ich im Flugplan filen soll? Ich
kann doch nicht "REQUEST RADAR VECTORS" reinschreiben! Oder doch? ;-)

Vielen Dank!
Winni

[Heiko Bauer]

Post by Winni
Guten Abend,
Ich will mit einer N-reg. Maschine, die keine GPS (IFR zugelassen) und
ADF hat, von A nach B; im speziellen von Augsburg nach Lodz, Polen.

vfr?

Post by Winni
Wenn ich mir jetzt die Sehnenzüge von München nach Prag so anschaue,
dann frag ich mich wie ich per VOR die einzelnen Segmente navigieren
soll.

....zum Beispiel mit passendem Equipment....

Post by Winni
ANKER-(Y104)-MAMOR-(L132)-RUDNO-(L132)-AGNAV-(Z30)-LOMKI. Das ist vier
mal irgendwo in der Prärie Kurse wechseln... Die Burschen vom LBA
haben doch total einen an der Waffel! Wie soll ich ohne GPS und RNAV
diese schwachsinnigen Airways fliegen?

Gar nicht, weil nicht entsprechend ausgerüstet?
Irgendwie weiß ich nicht, warum nach Deiner Fragestellung ausgerechnet die
Jungs von der DFS diejenigen sein sollen, die einen an der Waffel haben....

Post by Winni
Kann mir jemand eien Tipp geben, was ich im Flugplan filen soll? Ich
kann doch nicht "REQUEST RADAR VECTORS" reinschreiben! Oder doch? ;-)

Probiers doch mal....

Kopfschüttelnd,
Heiko

[Ingo Wolf]

Gibt es denn keine VOR-Luftstraßen wie in den Staaten?

[Heiko Bauer]

Post by Ingo Wolf
Gibt es denn keine VOR-Luftstraßen wie in den Staaten?

Deutschland hat seit ein paar Jahren eine neue Luftraumstruktur. Die basiert
auf RNAV und ist schwerpunktmäßig Waypointorientiert. Unter FL 100 braucht
man zwar kein RNAV Equipment, das ist richtig, man ist aber ohne sozusagen
kastriert, weil reine VOR / ADF Navigation einfach nicht mehr stattfindet.
Routen ohne RNAV sind zwar möglich aber praxisfremd.
GPS ist heutztage selbst in ULs das primäre Navigationsmittel. Dann sollte
ein IFR-Flugzeug sowas wohl erst recht vorhalten. Selbst das popeligste
Gamin 3Pilot hat sämtliche IFR Waypoints in seiner Standarddatenbank
enthalten. Auch wenns nicht IFR zugelassen ist. Nur GPS / Approach Daten
hats nicht, damit kann man aber leben.
Ohne sowas in Europa ernsthaft IFR fliegen zu wollen ist unter Praktikern
nicht diskutierbar.

Gruß,
Heiko

[Winni]

Hallo Heiko,

hab ich das richtig verstanden? Du willst du mir vorschlagen, dass ich
mit einem Handheld-GPS, das ich für VFR verwenden kann, IFR fliegen
soll?

Die IFR-GPS-Geräte haben ein Warnfunktion eingebaut, die einem sofort
meldet, wenn das Gerät fehlerhaft anzeigt. Diese Funktion ist zwingend
notwendig. Leider gibt es das bei Handhelds nicht.

Mir scheint, du bist noch nie nach einem VFR-GPS in Wolken geflogen,
wenn du keine Ahnung hast, ob das Gerät dir richtig anzeigt. Der
nächste Berg ist nah!

Mich würde noch interessieren, wie ich in einen gecharterten Flieger
das "passendenes Equipment" einbauen kann. Ich bin auch dafür, dass
jeder Flieger topausgestattet sein sollte, nur sind sie es in der
Realität nicht.

Daher helfen mir Aussagen wie:
"GPS ist heutztage selbst in ULs das primäre Navigationsmittel. Dann
sollte ein IFR-Flugzeug sowas wohl erst recht vorhalten. Selbst das
popeligste Gamin 3Pilot hat sämtliche IFR Waypoints in seiner
Standarddatenbank enthalten. Auch wenns nicht IFR zugelassen ist. Nur
GPS / Approach Daten hats nicht, damit kann man aber leben. "

Es ist falsch, dass GPS das primäre Navigationsmittel beim UL ist. Die
Karten, der Kompass und die Uhr sind es. Das GPS ist höchstens
sekundäres Navigationsmittel. Der Rest spricht für sich...

Mir scheint, dir ist nicht ganz bewusst, was du da rätst...

Kopfschüttelnd,
Winni

[Andreas Medlhammer]

Winni,

ich finde schade, dass Du Heiko so scharf angreifst. In seinen Postings hat
er Klartext geredet, was Du anscheinend nicht hören wolltest.
Fazit ist: Wenn Du in Europa IFR fliegen willst, dass hältst Du Dich
entweder an die Spielregeln oder lässt es eben bleiben, so einfach ist es.

Nichts für ungut
Andreas

[Winni]

Hallo Andreas,

du hast recht! Es tut mir auch leid, dass ich da die falschen Wort
gefunden habe.
Da ich eben diesen Flug plane, bin ich auch das eher ungünstige System
gestossen, dass es leider nicht nur in D, sondern auch in den Tschechen
gibt.

Naja, sehe ich jetzt nicht so ganz, da die Kollege in Braunschweig für
uns da sind und nicht umgekehrt.

Ich hoffe, ihr nehmt mein "Nix für ungut" auch an!

Danke und Gruß,
Winni (=Winthir Brunnbauer / irgendwie schaffe ich nicht meinen Namen
umzustellen)

[Andreas Medlhammer]

Hallo Winni,

Post by Winni
Naja, sehe ich jetzt nicht so ganz, da die Kollege in Braunschweig für
uns da sind und nicht umgekehrt.

"Schuldige" zu finden wird nicht so einfach sein. In Bezug auf die IFR
Ausrüstung haben natürlich Braunschweiger ihre Finger im Spiel. Aber wie Du
festgestellt hast, sind diese Anforderungen auf die Gegebenheiten (Airway
Struktur angepasst). Und haben ja nicht (nur) die Jungs in Braunschweig
(LBA) oder Langen (DFS) sondern primär in Brüssel (hast Du mit Deinem CFMU
Link ja auch schon erkannt) ihre Finger im Spiel.

Grüsse
Andreas

[1***@onlinehome.de]

Hallo Winni,

lt. AOPA-Letter aus 2001 (siehe Link)

http://www.aopa.de/letter/Download/2001-Letter_1/Letter_1-2001-12-13.pdf#search='ifr%20in%20deutschland%20ohne%20rnav'

wurde eine Umfrage im Jahre 2001 durchgeführt.

Demnach sind knapp 80 % aller ein- und zweimotorigen Flugzeuge der
Klassen E, F, G und I ohne Druckkabine in Deutschland mit B-RNAV
ausgerüstet.

Für Flugzeuge ohne B-RNAV-Ausrüstung wurden mit den Nachrichten für
Luftfahrer (NfL I 316/00) alle notwendigen Regelungen für IFR-Flüge
festgelegt.

Vielleicht doch lieber ein besserausgestattes D-Luftfahrzeug für
IFR-Ausflüge nehmen. Erfahrungsgemäß sind die N-zugelassenen Systeme
in der BRD schlecht ausgestattet.
Versuche Dein US-IFR in ein JAR-IR umzuschreiben, bzw. einige
Trainingsflüge mit einem deutschen IFR-Lehrer zu machen, dem Du dann
die notwendigen Infos für's Fliegen unter IFR-Bedingungen in Germany
bzw. Europa "herauslocken" kannst.

Und.....Keinen falschen Stolz zeigen......"Ich habe doch schon eine
IR-Berechtigung !".....ist wie mit jedem Pilotenschein und jeder neuen
zusätzlichen Berechtigung......DIE LIZENZ bzw. BERECHTIGUNG zum Lernen
eben ! ;-)

Und ...by the way....verschiedene Procedures wieder mal zu üben hat
noch niemandem geschadet, ausser Du fliegst so 100 Stunden IFR pro Jahr
in Europa.......aber ich denke mal, Deiner Anfrage zu urteilen, eher
nicht.


Mit fliegerischem Gruß



Stefan

[Thomas Borchert]

Heiko,

Post by Heiko Bauer
Ohne sowas in Europa ernsthaft IFR fliegen zu wollen ist unter Praktikern
nicht diskutierbar.

Ist es denn erlaubt, die Routen mit einem Garmin III Pilot abzufliegen, ohne
dass ein BRNAV-GPS an Bord ist?

[Frederik Ramm]

Post by Thomas Borchert
Ist es denn erlaubt, die Routen mit einem Garmin III Pilot abzufliegen, ohne
dass ein BRNAV-GPS an Bord ist?

Ich wuerde mal sagen:

Das GPS darf nur zur Verbesserung der "situational awareness" eingesetzt
werden. Sprich: Man darf es benutzen, aber wenn es ausfaellt, muss man
trotzdem noch weiterfliegen koennen.

Kann man?

Ich nehme mal an, dass die Waypoints auch ohne GPS identifizierbar sind
(mit einer Kombination aus zwei Naviagtionshilfen VOR, NDB oder DME),
und dass der Flieger auch die notwendigen Instrumente an Bord hat.

In dem Fall kann man sich per "dead reckoning" uebrraschend exakt von
Waypoint zu Waypoint hangeln.

Fazit: Man darf. Wobei man aber stets den nicht-GPS-Instrumenten Vorrang
einraeumen muss und das GPS nur unterstuetzend verwendet.

Wenn allerdings Waypoints involviert waeren, die nicht mit den klassischen
Instrumenten identifizierbar sind - gibt es die? - dann ist es nicht
mehr moeglich, ohne GPS zu fliegen, und dann muss das GPS natuerlich ein
eingebautes und zugelassenes sein.

Bye
Frederik

[Heiko Bauer]

Post by Frederik Ramm
Ich nehme mal an, dass die Waypoints auch ohne GPS identifizierbar
sind (mit einer Kombination aus zwei Naviagtionshilfen VOR, NDB oder
DME),
und dass der Flieger auch die notwendigen Instrumente an Bord hat.

Kann man nicht. Zumindest nicht immer.

Post by Frederik Ramm
In dem Fall kann man sich per "dead reckoning" uebrraschend exakt von
Waypoint zu Waypoint hangeln.

Theorie, in der Praxis nicht machbar und auch nicht regelkonform.

Post by Frederik Ramm
Fazit: Man darf. Wobei man aber stets den nicht-GPS-Instrumenten
Vorrang einraeumen muss und das GPS nur unterstuetzend verwendet.

Man darf nicht. Punkt.

Post by Frederik Ramm
Wenn allerdings Waypoints involviert waeren, die nicht mit den
klassischen Instrumenten identifizierbar sind - gibt es die? - dann
ist es nicht
mehr moeglich, ohne GPS zu fliegen, und dann muss das GPS natuerlich
ein eingebautes und zugelassenes sein.

Eben.....


Gruß,
Heiko

[Frank Lauter]

Post by Heiko Bauer

Post by Frederik Ramm
Fazit: Man darf. Wobei man aber stets den nicht-GPS-Instrumenten
Vorrang einraeumen muss und das GPS nur unterstuetzend verwendet.

Man darf nicht. Punkt.

Ok, aber wer fliegt wirklich nach den VOR, wenn das GPS 5° "anders"
anzeigt?

Hinzu kommt... Wieviele der "zugelassenen" GPS an Bord haben den auch
eine aktelle Datenbank?

@Winni: Die RAIM Warnung ist keine Warnung für eine Fehlanzeigen, sondern
lediglich eine Warnug, das kein 6. Sat. für die Fehlerüberprüfung vorhanden
ist. OT: Schreib doch mal deinen vollen Namen - wie alle hier...

So ein zugelassenes King GPS ohne Moving Map ist für mich nur etwas
was mir nach dem OM mein Groundtrak anzeigt... Fliegen möchte ich damit
nicht. Da fühle ich mich mit meinem 295C doch viel wohler.

Post by Heiko Bauer
Gruß,
Heiko

CU Frank

[Stefan]

Post by Frank Lauter
Ok, aber wer fliegt wirklich nach den VOR, wenn das GPS 5° "anders"
anzeigt?

Alle Piloten, die das wirklich sind und sich nicht nur so nennen.

Post by Frank Lauter
Hinzu kommt... Wieviele der "zugelassenen" GPS an Bord haben den auch
eine aktelle Datenbank?

Alle, per definitionem. Denn sonst ist es nicht mehr zugelassen.

Stefan

[Frank Lauter]

Post by Stefan

Post by Frank Lauter
Ok, aber wer fliegt wirklich nach den VOR, wenn das GPS 5° "anders"
anzeigt?

Alle Piloten, die das wirklich sind und sich nicht nur so nennen.

Ach ja... dafür sind die VOR viel zu schlecht, besonders auf Entfernung...

Post by Stefan

Post by Frank Lauter
Hinzu kommt... Wieviele der "zugelassenen" GPS an Bord haben den auch
eine aktelle Datenbank?

Alle, per definitionem. Denn sonst ist es nicht mehr zugelassen.

Damit hast Du den Schlauberger Bonus Level 2 erreicht... Herzlichen
Glückwunsch!

Post by Stefan
Stefan

[Winni]

Hallo Stefan,

da bin ich mir nicht sicher.

Soviel ich weiß,.muss das GPS selber IFR zugelassen sein. Für
IFR-Anflüge brauchst du dann die aktuelle Database. Wenn du aber nur
Stecke fliegst, reicht eine angelaufene Datenbank um legal rumzubohren.

Gruß,
Winthir Brunnbauer

[Heiko Bauer]

Post by Winni
Hallo Stefan,
da bin ich mir nicht sicher.
Soviel ich weiß,.muss das GPS selber IFR zugelassen sein. Für
IFR-Anflüge brauchst du dann die aktuelle Database. Wenn du aber nur
Stecke fliegst, reicht eine angelaufene Datenbank um legal
rumzubohren.

Da wirst Du aber schon mit Datenbanken älter 3Monate durchaus unangenehme
Überarrschungen erleben können. Auch enroute tut sich bei der Fülle der
Waypoints das eine oder andere. Und wenn die Database nicht aktuell ist, ist
sie nicht mehr valid. No valid database / no RNAV. Also bist Du da, wo Du
auch am Anfang warst.
Wenn ich Dir den Tip geben darf: Schnapp Dir eine gut ausgerüstete Kiste und
einen mit den europäischen Procedures vertrauten Safety-Piloten. Gestaltet
Dein geplantes Unterfangen deutlich relaxter und erspart Dir und
Unbeteiligten möglichen Ärger.


Gruß,
Heiko

[Winthir Brunnbauer]

Hallo Heiko,

Post by Heiko Bauer
Und wenn die Database nicht aktuell ist, ist
sie nicht mehr valid. No valid database / no RNAV.

Hättest du da unter Umständen eine Referenz griffbereit, wo ich das
nachlesen kann?

Danke dir!
Winni

[Heiko Bauer]

Post by Winni
Hallo Heiko,

Post by Heiko Bauer
Und wenn die Database nicht aktuell ist, ist
sie nicht mehr valid. No valid database / no RNAV.

Hättest du da unter Umständen eine Referenz griffbereit, wo ich das
nachlesen kann?

FSAV § 3
Flugsicherungsausrüstung für Flüge nach Instrumentenflugregeln
(1) Für Flüge nach Instrumentenflugregeln müssen Luftfahrzeuge
ausgerüstet sein mit:

1.
zwei UKW- (VHF-) Sende-/Empfangsgeräten (einstellbarer
Frequenzbereich: 118,000-136,975 MHz) für den Sprechfunkverkehr im
beweglichen Flugfunkdienst mit den Flugverkehrskontrollstellen, wobei für
Flüge im oberen Luftraum (oberhalb Flugfläche 245) diese Geräte für den
Betrieb im 8,33 kHz-Kanalraster geeignet sein müssen;


2.
zwei Empfangsgeräten für die Signale von UKW-Drehfunkfeuern
(VOR-Navigations-Empfangsanlagen), die die nach gültigem internationalen
Standard geforderte Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern
(FM-Immunity) aufweisen, wobei eines dieser Empfangsgeräte entfallen kann,
wenn eine von der VOR-Navigations-Empfangsanlage unabhängige funktionsfähige
Flächennavigationsausrüstung nach Absatz 1 Nr. 6 vorhanden ist;


3.
einem automatischen Funkpeilgerät (ADF), das den Frequenzbereich
200,0 kHz bis 526,5 kHz umfasst und eine Richtungsanzeige und eine
Abhörmöglichkeit besitzt, soweit dieses für die Nutzung von An-/
Abflugverfahren vorgeschrieben ist;


4.
einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder), das für den
Abfragemodus A mit 4096 Antwortcodes und für den Abfragemodus C mit
automatischer Höhenübermittlung ausgestattet ist. Spätestens ab dem 31. März
2004 für neue Luftfahrzeuge und ab dem 31. März 2005 für alle Luftfahrzeuge
ist die Mode-S-Technik gemäß dem gültigen internationalen Standard
(mindestens Level 2 mit SI Code und Elementary Surveillance ELS
Funktionalität) erforderlich. Für alle Luftfahrzeuge, die eine
höchstzulässige Startmasse von mehr als 5700 Kilogramm aufweisen oder mit
einer wahren Eigengeschwindigkeit (True Airspeed, TAS) von mehr als 250
Knoten betrieben werden, ist ab dem 31. März 2007 zusätzlich die
Funktionalität Enhanced Surveillance (EHS) gefordert;


5.
einem Funkentfernungsmessgerät (DME-Interrogator);


6.
einer Basisflächennavigationsausrüstung (B-RNAV) mit einer
erforderlichen Navigationsgenauigkeit von mindestens +/- fünf Nautischen
Meilen, soweit die jeweilige Navigationsgenauigkeit für den jeweiligen
Luftraum, die jeweilige Streckenführung oder das jeweilige Flugverfahren
durch das Luftfahrt-Bundesamt vorgeschrieben und in den Nachrichten für
Luftfahrer veröffentlicht ist. Sofern durch das Luftfahrt-Bundesamt für den
jeweiligen Luftraum, die jeweilige Streckenführung oder das jeweilige
Flugverfahren eine Navigationsgenauigkeit von mindestens +/- einer
Nautischen Meile vorgeschrieben und in den Nachrichten für Luftfahrer
veröffentlicht ist, muss eine Präzisionsflächennavigationsausrüstung
(P-RNAV) vorhanden sein, deren Datenbank die gültigen Navigationsdaten
enthält;


7.
einem Kollisionsschutzsystem (Airborne Collision Avoidance
System - ACAS II) gemäß dem gültigen internationalen Standard (mindestens
TCAS II mit Software Change 7), soweit es sich um turbinengetriebene
Flugzeuge mit mehr als 30 Sitzplätzen oder mit einer höchstzulässigen
Startmasse von mehr als 15000 Kilogramm handelt. Ab 1. Januar 2005 gilt dies
auch für turbinengetriebene Flugzeuge mit mehr als 19 Sitzplätzen oder mit
einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5700 Kilogramm.


(2) Für Anflüge nach dem Instrumenten-Landesystem (ILS) müssen
Luftfahrzeuge ausgerüstet sein mit:

1.
einem Empfangsgerät für die Signale von ILS-Landekurssendern
(ILS-Landekursempfangsanlage), das die nach gültigem internationalen
Standard geforderte Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern
(FM-Immunity) aufweist;


2.
einem Empfangsgerät für die Signale von ILS-Gleitwegsendern
(ILS-Gleitwegempfangsanlage);


3.
einem UKW-Empfangsgerät mit einer Anzeigeeinrichtung für die
Signale der Markierungsfunkfeuer;


4.
einem Gerät für die gemeinsame Anzeige der Signale der
ILS-Landekurs- und -Gleitwegsender.


(3) Für Flüge nach Instrumentenflugregeln im Luftraum mit reduzierter
Höhenmindeststaffelung (RVSM-Luftraum) müssen Luftfahrzeuge zusätzlich
ausgerüstet sein mit:

1. zwei voneinander unabhängigen barometrischen
Höhenmesseranlagen,

2. einer Höhenwarnanlage und

3. einem Flugregler mit Höhenhaltung.

Die Luftfahrzeuge müssen als Luftfahrzeuggruppe (group aircraft)
oder als einzelnes Luftfahrzeug (non-group aircraft) hierfür zugelassen
sein.


------------------------------------------------------

Quelle Luftrecht-Online.
Jetzt könnte man spitzfindig feststellen, daß die aktuelle Datenbank
nur für P-RNAV gilt, ich glaube aber nicht, daß deine Argumentation
ernsthaft auf solchen Krücken beruhen soll.
Wenn man die Wegpunkte nicht hat, die man braucht, kann man diese auch
nicht anfliegen. Ist eigentlich ganz einfach.


Gruß,
Heiko

[Stefan]

Post by Heiko Bauer
(1) Für Flüge nach Instrumentenflugregeln müssen Luftfahrzeuge
6.
einer Basisflächennavigationsausrüstung (B-RNAV) mit einer
erforderlichen Navigationsgenauigkeit von mindestens +/- fünf Nautischen
Meilen, soweit die jeweilige Navigationsgenauigkeit für den jeweiligen
Luftraum, die jeweilige Streckenführung oder das jeweilige Flugverfahren
durch das Luftfahrt-Bundesamt vorgeschrieben und in den Nachrichten für
Luftfahrer veröffentlicht ist.

Meine IFR-Erfahrung beschränkt sich zwar auf Wolkenflug im
Segelflugzeug, und da haben wir keine Navigationsprobleme in dieser
Form, aber es interessiert mich trotzdem: Wie ist diese Bestimmung zu
verstehen?

Muss nun jedes IFR-Flugzeug mit RNAV ausgerüstet sein, oder nur, wenn es
bestimmte Lufträume befliegen will?

Falls zweiteres: Was heisst das konkret in der Praxis? Was für Lufträume
sind betroffen?

Ich nehme an, RNAV-Geräte basieren auf GPS. Stimmt das? Was ist denn der
Plan B, fall die USA GPS plötzlich abdreht? (Ich weiss,
unwahrscheinlich, aber eine der Begründungen für Galileo, also muss es
hierfür einen Plan B geben.)

Stefan

[Heiko Bauer]

Post by Stefan
Meine IFR-Erfahrung beschränkt sich zwar auf Wolkenflug im
Segelflugzeug, und da haben wir keine Navigationsprobleme in dieser Form,
aber es interessiert mich trotzdem: Wie ist diese Bestimmung zu verstehen?

Daß Du eine Navigationsausrüstung vorhalten mußt, mit denen Du
Flächennavigation ausführen kannst. Flächennavigation heißt Punkt zu Punkt,
nicht entlang der Luftstraßen. Hier gibts zum Bleistift die ATC-Anweisung:
direct Waypoint >>Armut<<, (den gibt es wirklich). Der liegt irgendwo per
WGS84 Koordinate definiert in der Pampa, ist nicht durch ein bodengestütztes
Funkfeuer definiert und nicht auf direktem Wege von irgendwoher anfliegbar,
wenn man kein RNAV mit Datenbank hat. Mit herkömmlichem Equipment ist so ein
Waypoint zwar auch irgendwie mit Kreuzpeilung oder per DME/DME bestimmbar,
aber nicht mit der nötigen Präzision.
Man kriegt nachts, wenn nichts los ist bisweilen schon mal über der Nordsee
ein "dct MUC" (München), ohne RNAV ist sowas mangels Reichweite von VOR und
dergleichen gar nicht fliegbar.

Post by Stefan
Muss nun jedes IFR-Flugzeug mit RNAV ausgerüstet sein, oder nur, wenn es
bestimmte Lufträume befliegen will?

Wenns oberhalb FL100 fliegen will: Überall.

Post by Stefan
Ich nehme an, RNAV-Geräte basieren auf GPS. Stimmt das? Was ist denn der
Plan B, fall die USA GPS plötzlich abdreht? (Ich weiss, unwahrscheinlich,
aber eine der Begründungen für Galileo, also muss es hierfür einen Plan B
geben.)

GPS ist in kleineren Maschinen erste Wahl. Bei Airlinern oder auch größeren
Bizjets bastelt sich das FMS (So ne elektronische Kiste, die die gesamte
Navigation, Flug- und Spritplanung kombiniert) aus mehreren Quellen wie
VOR/NDB/DME und GPS sowie INS die nötigen Navigationsinformationen zusammen.
Daß die Amis das GPS ohne weiteres abschalten verhindern internationale
Regeln und Gesetze. Dieselben Gesetze werden auch den Zugriff der Amerikaner
auf das Galileosystem regeln, wenns denn mal am Himmel ist. Aber das ist ein
politisches Thema.
GPS ist mittlerweile im praktischen IFR Fliegen das
Primary-Navigationsmittel geworden. Selbst wenn man mal ein VOR anfliegen
muß, hat das entsprechende NAV-Gerät im Flieger nur noch Backupfunktion.

Gruß,
Heiko

[Ingo Wolf]

Post by Heiko Bauer

Post by Stefan
Muss nun jedes IFR-Flugzeug mit RNAV ausgerüstet sein, oder nur,
wenn es bestimmte Lufträume befliegen will?

Wenns oberhalb FL100 fliegen will: Überall.

In den Paragraphen die Du zitiert hast konnte ich aber
die Einschränkung nur überhalt FL 100 nicht lesen.

Da stand für IFR-Flüge:

...

6. .. B RNAV ..

...

[Heiko Bauer]

Post by Ingo Wolf

Post by Heiko Bauer

Post by Stefan
Muss nun jedes IFR-Flugzeug mit RNAV ausgerüstet sein, oder nur,
wenn es bestimmte Lufträume befliegen will?

Wenns oberhalb FL100 fliegen will: Überall.

In den Paragraphen die Du zitiert hast konnte ich aber
die Einschränkung nur überhalt FL 100 nicht lesen.

Hatte mich auch gewundert. Habs aber noch so in Erinnerung, da ich mal einen
Flieger geflogen habe, der auf meinen Wunsch entsprechend ausgerüstet wurde.
Ist ein paar Jahre her, mag sein, daß die Einschränkung >FL 100 nicht mehr
gilt.


Gruß,
Heiko

[Winni]

Hallo Frank,

irgendwie schaffe ich es nicht meinen Namen umzustellen...

Ist richtig, nur bin ich mir nicht sicht, ob du mir nur 5 Satelliten
Enroute weiterfliegen darfst. Dass man es macht, ist klar.

Die Kombination macht es! Ich fliege auch lieber nach meinem alten
GPS90 von Garmin, aber ohne Einbau-IFR-GPS klappt es leider nicht...

Gruß,
Winni (=Winthir Brunnbauer)

[Heiko Bauer]

Post by Thomas Borchert
Ist es denn erlaubt, die Routen mit einem Garmin III Pilot
abzufliegen, ohne dass ein BRNAV-GPS an Bord ist?

Nein, man darf nicht. Aber man kann.
Die Datenbanken von Jeppesen sind dieselben. Keiner macht sich die Mühe, die
IFR Waypoints rauszusortieren. Nur über die Validität gibts im Gegensatz zu
den zugelassenen Geräten keine Aussage. Man geht also ein Risiko ein und
sollte sich über die Konsequenzen im klaren sein.
Grundsätzlich gilt, daß man das Equipment vorhalten muß, was für den Flug
benötigt wird. Punkt.


Gruß,
Heiko

[Thomas Borchert]

Heiko,

Post by Heiko Bauer
Grundsätzlich gilt, daß man das Equipment vorhalten muß, was für den Flug
benötigt wird. Punkt.

Naja, so ist es ja leider in D nicht. Sonst bräuchte man nicht immer ein
DME, auch keine zwei Funkgeräte oder zwei VORs.

[Ingo Wolf]

Du sagst man kann IFR nur noch nach RNAV fliegen.
Wenn das so wäre müßte RNAV auch
vorgeschriebenes Equipment sein, wenn das nicht so
ist muß es auch andere Möglichkeiten geben.

Es muß ja auch irgendwelche legalen Möglichkeiten
geben.

[1***@onlinehome.de]

Hallo Winni,

lt. AOPA-Letter aus 2001 (siehe Link)

http://www.aopa.de/letter/Download/2001-Letter_1/Letter_1-2001-12-13.pdf#search='ifr%20in%20deutschland%20ohne%20rnav'

wurde eine Umfrage im Jahre 2001 durchgeführt.

Demnach sind knapp 80 % aller ein- und zweimotorigen Flugzeuge der
Klassen E, F, G und I ohne Druckkabine in Deutschland mit B-RNAV
ausgerüstet.

Für Flugzeuge ohne B-RNAV-Ausrüstung wurden mit den Nachrichten für
Luftfahrer (NfL I 316/00) alle notwendigen Regelungen für IFR-Flüge
festgelegt.

Vielleicht doch lieber ein besserausgestattes D-Luftfahrzeug für
IFR-Ausflüge nehmen. Erfahrungsgemäß sind die N-zugelassenen Systeme
in der BRD schlecht ausgestattet.
Versuche Dein US-IFR in ein JAR-IR umzuschreiben, bzw. einige
Trainingsflüge mit einem deutschen IFR-Lehrer zu machen, dem Du dann
die notwendigen Infos für's Fliegen unter IFR-Bedingungen in Germany
bzw. Europa "herauslocken" kannst.

Und.....Keinen falschen Stolz zeigen......"Ich habe doch schon eine
IR-Berechtigung !".....ist wie mit jedem Pilotenschein und jeder neuen
zusätzlichen Berechtigung......DIE LIZENZ bzw. BERECHTIGUNG zum Lernen
eben ! ;-)

Und ...by the way....verschiedene Procedures wieder mal zu üben hat
noch niemandem geschadet, ausser Du fliegst so 100 Stunden IFR pro Jahr
in Europa.......aber ich denke mal, Deiner Anfrage zu urteilen, eher
nicht.


Mit fliegerischem Gruß

[Winni]

Hallo 1547...,

klar. Schon richtig. Ich bin ja auch schon seit zwei Jahre dabei,
meinen Schein umschreiben zu lassen... Leider sind die deutschen
IFR-Theorie-Fragen so schwachsinnig, dass mich diese u.a. momentan noch
davon abgehalten haben.
Ich bleibe aber dran...

Bin sofort dabei, wenn es um's Üben geht... 8-)

Leider hab ich momentan nur zwei Möglichkeiten:
-Legal US-IFR ohne GPS
-Illegal D-IFR mit GPS

Wahrscheinlich wird es die dritte: Legal D-VFR mit GPS

Schönen Abend!
Winthir Brunnbauer

PS: Ich hab mitterweile eine Antwort auf meine ursprüngliche Frage: Es
geht nicht... 8-(
Alleine schon die Einflug-Waypoints in die Tschechei sind zwingend,
ausser man fliegt über Cheb. Dann reicht aber die Endurance nicht
mehr... Naja.
Übrigens hab ich für euch noch einen Link von einem Freund (Danke
Toni!), um seine Flugplan-Routen-Anfragen im Vorfeld zu überprüfen.
Sehr nett!
http://www.cfmu.eurocontrol.int/chmi_public/ciahome.jsp?serv1=ifpuvs

[Stefan]

Post by Winni
PS: Ich hab mitterweile eine Antwort auf meine ursprüngliche Frage: Es
geht nicht... 8-(
Alleine schon die Einflug-Waypoints in die Tschechei sind zwingend,

Also ich hab mal gelernt, aus zwei VOR-Radialen meinen Standort zu
bestimmen, aus der Differenz zwischen Kurs und Heading den Wind ein
Winddreieck zu basteln, basierend darauf einen neuen Steuerkurs zu
setzen und einen Radial zu intercepten. Aber ich bin ja auch nur ein
einfacher VFR-Pilot.

Stefan

[Thomas Borchert]

Stefan,

Post by Stefan
lso ich hab mal gelernt, aus zwei VOR-Radialen meinen Standort zu
bestimmen, aus der Differenz zwischen Kurs und Heading den Wind ein
Winddreieck zu basteln, basierend darauf einen neuen Steuerkurs zu
setzen und einen Radial zu intercepten.

Toll. Ich auch. Braucht man in der Praxis nie. Lernt in den USA kein
Mensch. Go figure...

Hier geht es um IFR-Waypoints. Die müssen auf eine amtlich
vorgeschriebene und behördlich überprüfte Weise bestimmbar sein. Wenn
der VOR-Empfang an diesem Waypoint nicht den Bedingungen entsprechend
zuverlässig und genau ist, dann kann und darf dieser Waypoint nicht mit
Hilfe von VOR-Radials definiert werden. Und wenn er nicht offiziell
dadurch definiert ist, dann darf ein IFR-Pilot auch kein VOR benutzen,
um ihn zu bestimmen - sondern eben das Equipment, mit dem der Waypoint
offiziell definiert ist.

Das hat ganz praktische Gründe: Wenn der Waypoint sich nicht genau
genug bestimmen lässt, dann kann es in IMC eben auch schief gehen.

[Stefan]

Post by Thomas Borchert
Hier geht es um IFR-Waypoints. Die müssen auf eine amtlich
vorgeschriebene und behördlich überprüfte Weise bestimmbar sein.

Ist mir schon klar. Ich dachte immer, alle Waypoints in Europa seien
offiziell immer mit Bezug auf bodengestütze Funkfeuer definiert und
nicht per GPS. Dachte ich jedenfalls bis jetzt. Liege ich da falsch?

Stfan

[Heiko Bauer]

Post by Stefan
Ist mir schon klar. Ich dachte immer, alle Waypoints in Europa seien
offiziell immer mit Bezug auf bodengestütze Funkfeuer definiert und
nicht per GPS. Dachte ich jedenfalls bis jetzt. Liege ich da falsch?

Du liegst falsch.
Seit RNAV ist das nicht mehr der Fall.

[Ingo Wolf]

Post by Winni
Stefan,

Post by Stefan
lso ich hab mal gelernt, aus zwei VOR-Radialen meinen Standort zu
bestimmen, aus der Differenz zwischen Kurs und Heading den Wind ein
Winddreieck zu basteln, basierend darauf einen neuen Steuerkurs zu
setzen und einen Radial zu intercepten.

Toll. Ich auch. Braucht man in der Praxis nie.
Lernt in den USA kein
Mensch. Go figure...

Das ist Quark.
Die preiswerteren Maschienen haben da gar
kein GPS, wie willst Du sonst navigieren.

Im Gegenteil sind ja die ganzen Victor-Airways
da VOR-Radiale und die Luftraumgrenzen auch
und Intersections sind Kreuzungen von VOR-
Radialen.

[Thomas Borchert]

Ingo,

Post by Ingo Wolf
Das ist Quark.

Wir missverstehen uns. Natürlich kann man so fliegen. Aber der in

Post by Ingo Wolf

Post by Stefan
bestimmen, aus der Differenz zwischen Kurs und Heading den Wind ein
Winddreieck zu basteln, basierend darauf einen neuen Steuerkurs zu
setzen und einen Radial zu intercepten.

wird so konkret nicht geprüft (meine ich mich zu erinnern). Da
intercepted man halt einfach.

[grubertm]

Positionsbestimmung durch 2 VORs kann Teil der VFR Pruefung in USA sein
(Practical Test Standards, Lost Procedures); war bei mir der Fall.
Allerdings wird der Windeinfluss bei der Wahl des neuen Headings dann
gerne ignoriert.

- Marco (KMYF)

[Ingo Wolf]

Post by Thomas Borchert
Hier geht es um IFR-Waypoints. Die müssen auf eine amtlich
vorgeschriebene und behördlich überprüfte Weise bestimmbar sein. Wenn
der VOR-Empfang an diesem Waypoint nicht den Bedingungen entsprechend
zuverlässig und genau ist, dann kann und darf dieser Waypoint nicht
mit Hilfe von VOR-Radials definiert werden.

Und wie sonst ?

Basiert RNAV nicht auf VORs in Kombination mit DME?

Dann kann man die Wegpunkte zumindest mit VOR und
DME finden, schwierig ist nur sie auf einem exakten Kurs
anzufliegen.

[Thomas Borchert]

Ingo,

Post by Ingo Wolf
Und wie sonst ?

WGS84-Koordinaten. Länge und Breite. Die gibst Du in Dein BRNAV-Gerät
ein bzw. die müssen schon in dessen Datenbank drin sein - und gut
isses. Ich bin nicht sicher, aber ich glaube, auf VOR basierende
RNAV-Geräte sind nicht BRNAV-zulassungsfähig. Aber ich mag mich irren.
Es gibt ja noch andere Methoden von RNAV: GPS, INS, DME-DME.

[Sven-Hajo Sieber]

On Thu, 25 Aug 2005 13:53:36 +0200, Thomas Borchert

Post by Thomas Borchert
Ingo,

Post by Ingo Wolf
Und wie sonst ?

WGS84-Koordinaten. Länge und Breite. Die gibst Du in Dein BRNAV-Gerät
ein bzw. die müssen schon in dessen Datenbank drin sein - und gut
isses. Ich bin nicht sicher, aber ich glaube, auf VOR basierende
RNAV-Geräte sind nicht BRNAV-zulassungsfähig. Aber ich mag mich irren.
Es gibt ja noch andere Methoden von RNAV: GPS, INS, DME-DME.

FMC die nach DME/DME gestützt durch INS (IRS) navigieren sind durchaus
PRNAV zulassbar, reine RNAV-Geräte die es mal vor Urzeiten gab die
nach VOR/VOR und VOR/DME navigierten sind in der Regel nicht in der
Lage eine Datenbank zu halten und damit nicht BRNAV-tauglich.

[Thomas Borchert]

Sven-Hajo,

Post by Sven-Hajo Sieber
reine RNAV-Geräte die es mal vor Urzeiten gab die
nach VOR/VOR und VOR/DME navigierten sind in der Regel nicht in der
Lage eine Datenbank zu halten und damit nicht BRNAV-tauglich.

Die meinte ich. King K-something...

[1***@onlinehome.de]

Für alle, die sich mal genauer mit der Materie der Flächennavigation
auseinandersetzen möchten:

Habe einen Link gefunden, der das sehr schön erklärt.
http://www.luftfahrtwissen.de/flachennavigation.htm

Historische Entwicklung
Funktionsweise und Bordgeräte


Grüße

Peter