"Kunstflug" mit Normalflugzeugen / Zulassungs-Kategorien

[Oliver Schröder]

Hallo NG!

Erste Frage: mit den meisten Flugzeugmodellen darf man laut Handbuch kleine
Kunstflugmanöver durchführen, hier werden immer wieder "Chandelle" und
"Lazy-Eights" genannt. Was sind das genau für Figuren, kennt jemand eine
Beschreibung mit Abbildung (habe nichts adäquates ergoogeln können) oder am
besten einen kleinen Film?

Zweite Frage: Den Hintergrund der Zulassungs-Kategorien "Normal" oder
"Utility" verstehe ich nicht. Kann man sich einfach aussuchen, in welcher
Kat. man einen Flieger zulassen möchte? Oder ist die Utility-Ausführung
bereits anders ("stabiler") gebaut? Kann ich eine Maschine, die für "Normal"
zugelassen ist, mal eben in "Utility" umschreiben lassen ohne bauliche
Veränderungen?

Danke für Eure Antworten und viele Grüße

Oliver

[Karl-Heinz Kuenzel]

Hallo Oliver, zu deiner ersten Frage (leider nur Text)

December 2003 AOPA Online Magazine Archives

Flying Smart : Aviation Speak
Chandelles, lazy eights
The steep turn is a performance maneuver that a private pilot hopeful must
demonstrate to a pilot examiner's satisfaction. Moving up the aviation
ladder to the commercial and flight instructor certificates means you have
to master advanced performance maneuvers. The chandelle and the lazy eight
are two such exercises. The parameters for each are described in the
Commercial Pilot Practical Test Standards, which you can find on AOPA
Online.

The chandelle is a 180-degree climbing turn flown at maximum continuous
power that concludes with the airplane about five knots above its stall
speed. Flight instructors say that learning to fly a chandelle improves
rudder coordination and teaches the pilot to think ahead and look ahead. An
added benefit is that it forces you to take your eyes off the instrument
panel, so you learn to feel if the airplane is coordinated without fixating
on the turn coordinator.

The lazy eight is a series of climbs and descents during left and right
180-degree turns at constant power. "The word 'lazy' implies two things:
slow attitude changes and minimum control inputs that the pilot applies only
when aerodynamic forces won't do the job," says AOPA Flight Training
columnist Ralph Butcher, who teaches these maneuvers to commercial and CFI
candidates. And the eight? That's what the airplane's nose will inscribe as
you fly the maneuver, he says: a figure eight lying on its side across
one-half of the horizon.

Their names may evoke square-dance imagery, but if you can do them
proficiently, you will show the examiner that you understand how to use
aerodynamic forces to control the airplane.

You don't have to be a commercial pilot or CFI to learn how to fly
chandelles or lazy eights, and they are sure to improve your flying skills.
Ask your CFI to demonstrate one, and try it yourself with him or her in the
right seat.

By Jill W. Tallman

Hoffe, dies hilft - Karl-Heinz

Post by Oliver Schröder
Hallo NG!
Erste Frage: mit den meisten Flugzeugmodellen darf man laut Handbuch
kleine Kunstflugmanöver durchführen, hier werden immer wieder "Chandelle"
und "Lazy-Eights" genannt. Was sind das genau für Figuren, kennt jemand
eine Beschreibung mit Abbildung (habe nichts adäquates ergoogeln können)
oder am besten einen kleinen Film?
Zweite Frage: Den Hintergrund der Zulassungs-Kategorien "Normal" oder
"Utility" verstehe ich nicht. Kann man sich einfach aussuchen, in welcher
Kat. man einen Flieger zulassen möchte? Oder ist die Utility-Ausführung
bereits anders ("stabiler") gebaut? Kann ich eine Maschine, die für
"Normal" zugelassen ist, mal eben in "Utility" umschreiben lassen ohne
bauliche Veränderungen?
Danke für Eure Antworten und viele Grüße
Oliver

[Karl-Heinz Kuenzel]

Oliver...

..... (habe nichts adäquates ergoogeln können) .....

dann schau mal hier..

http://www.aspeterpan.com/aipam/acro004.htm


http://www.scaleaero.com/FlightMans/lazy_eight.htm

Alles dank google....

[Karl Meier]

Post by Karl-Heinz Kuenzel
Oliver...
..... (habe nichts adäquates ergoogeln können) .....
dann schau mal hier..
http://www.aspeterpan.com/aipam/acro004.htm
http://www.scaleaero.com/FlightMans/lazy_eight.htm

Man kann es auch als hochgezogene Umkehrkurfen bezeichnen. Die
Beschleunigung sollte immer im positiven Bereich bleiben (darum auch mit
jedem beliebigen Flugzeug möglich), die Uebergaenge rund, je nach Erfahrung
kann man die gesamte Geschwindigkeitsspanne ausfliegen. Es ist eine gute
Koordinationsübung.

Gruss

[Stefan]

Post by Oliver Schröder
Kunstflugmanöver durchführen, hier werden immer wieder "Chandelle" und
"Lazy-Eights" genannt. Was sind das genau für Figuren, kennt jemand eine

Bei der Chandelle wirds Du von verschiedenen Leuten verschiedene
Antworten bekommen, und zwar darum, weil der Name "Chandelle" für zwei
völlig verschiedene Figuren benutzt wird. (Die Definitionen findest Du
übrigens irgendwo in den JAR. Ja, auch dort wird Chandelle für zwei
verschiedene Figuren benutzt.)

Einerseits bezeichnet Chandelle eine Umkehrkurve mit Höhengewinn. Du
beginnst mit Überfahrt, rollst in eine bestimme Querneigung (z.B. 60°),
nimmst die Nase hoch und fliegst nun die Umkehrkurve bei
gleichbleibender Querneigung und gleichbleibender Lage mit Höhengewinn
so, dass Du am Schluss (wenn Du also 180° in die andere Richtung
fliegst) gerade über der Stallgeschindigkeit bist. Du tauschst während
der Umkehrkurve also Geschwindigkeit gegen Höhe. Selbstverständlich wird
während der Figur nicht an der Leistung des Motors geschraubt. Das ist
eine gute Übung, um ein Gefühl für das Energiemanagment zu bekommen.

Die Zweite Bedeutung für Chandelle ist eine hochgezogene Fahrtkurve um
180°, auf englisch auch "wing over" genannt. Also: Mit Überfahrt
geradeausfliegen, hochziehen (z.B. 45°), ein kurzes Stück
Bahnneigungsflug aufwärts, Umkehrkurve, dann Bahnneigungsflug abwärts
(gleicher Neigungswinkel und gleiche Länge wie vorher aufwärts), wieder
in den Horizontalflug übergehen.

Die Lazy Eight ist nichts anderes als einfach zwei hochgezogene
Fahrtkurven in entgegengesetzter Richtung aneinandergehängt.

Weder Chandelle noch Lazy Eight sind übrigens Wettbewerbsfiguren, daher
ist auch nirgens definiert, wie sie "richtig" aussehen müssen.
Insbesondere sind die Winkel nirgens definiert. Die hochgezogene Kurve
kannst Du also so fliegen, dass die Querneigung am oberen Punkt 45°, 90°
oder sogar übersenkrecht ist, ist alles "richtig". Wichtig ist nur, dass
Du Dir vorher einen Winkel vornimmst und den dann einzuhalten versuchst.
Andernfalls kann's zwar auch Spass machen, hat aber nur eingeschränkten
Übungswert.

Post by Oliver Schröder
Zweite Frage: Den Hintergrund der Zulassungs-Kategorien "Normal" oder
"Utility" verstehe ich nicht. Kann man sich einfach aussuchen, in welcher

Auch das steht irgendwo in den JAR. Ohne jetzt nachgesehen zu haben,
glaube ich mich zu erinnern, dass sich Normal und Utility einfach durch
die zulässige G-Belastung unterscheiden.

Was bei Acro sonst noch dazukommt, weiss ich nicht. Bei Segelflugzeugen
ist es z.B. so, dass für die Acrozulassung die Bremsklappen ein
Überschreiten von Vne bis zu einem Bahnneigungsflug von 45° verhindern
müssen, für Utility lediglich bis 30° (alle Segelflugzeuge sind
mindestens Utility). Ob es bei Motorflugzeugen auch so Zusatzregelungen
gibt oder nur die G-Zahl zählt, weiss ich nicht.

Stefan

[Stefan]

Post by Oliver Schröder
Kunstflugmanöver durchführen, hier werden immer wieder "Chandelle" und
"Lazy-Eights" genannt. Was sind das genau für Figuren, kennt jemand

Bei der Chandelle wirds Du von verschiedenen Leuten verschiedene
Antworten bekommen, und zwar darum, weil der Name "Chandelle" für zwei
völlig verschiedene Figuren benutzt wird. (Die Definitionen findest Du
übrigens irgendwo in den JAR. Ja, auch dort wird Chandelle für zwei
verschiedene Figuren benutzt.)

Einerseits bezeichnet Chandelle eine Umkehrkurve mit Höhengewinn. Du
beginnst mit Überfahrt, rollst in eine bestimme Querneigung (z.B. 60°),
nimmst die Nase hoch und fliegst nun die Umkehrkurve bei
gleichbleibender Querneigung und gleichbleibender Lage mit Höhengewinn
so, dass Du am Schluss (wenn Du also 180° in die andere Richtung
fliegst) gerade über der Stallgeschindigkeit bist. Du tauschst während
der Umkehrkurve also Geschwindigkeit gegen Höhe. Selbstverständlich wird
während der Figur nicht an der Leistung des Motors geschraubt. Das ist
eine gute Übung, um ein Gefühl für das Energiemanagment zu bekommen.
(Hmm, wenn ich das nochmals lese, so denke ich, dass die Querneigung
nicht gleich bleiben kann. Vielleicht weiss das ja jemand besser.)

Die Zweite Bedeutung für Chandelle ist eine hochgezogene Fahrtkurve um
180°, auf englisch auch "wing over" genannt. Also: Mit Überfahrt
geradeausfliegen, hochziehen (z.B. 45°), ein kurzes Stück
Bahnneigungsflug aufwärts, Umkehrkurve, dann Bahnneigungsflug abwärts
(gleicher Neigungswinkel und gleiche Länge wie vorher aufwärts), wieder
in den Horizontalflug übergehen.

Die Lazy Eight ist nichts anderes als einfach zwei hochgezogene
Fahrtkurven in entgegengesetzter Richtung aneinandergehängt.

Weder Chandelle noch Lazy Eight sind übrigens Wettbewerbsfiguren, daher
ist auch nirgens definiert, wie sie "richtig" aussehen müssen.
Insbesondere sind die Winkel nirgens definiert. Die hochgezogene Kurve
kannst Du also so fliegen, dass die Querneigung am oberen Punkt 45°, 90°
oder sogar übersenkrecht ist, ist alles "richtig". Wichtig ist nur, dass
Du Dir vorher einen Winkel vornimmst und den dann einzuhalten versuchst.
Andernfalls kann's zwar auch Spass machen, hat aber nur eingeschränkten
Übungswert.

Post by Oliver Schröder
Zweite Frage: Den Hintergrund der Zulassungs-Kategorien "Normal" oder
"Utility" verstehe ich nicht. Kann man sich einfach aussuchen, in

Auch das steht irgendwo in den JAR. Ohne jetzt nachgesehen zu haben,
glaube ich mich zu erinnern, dass sich Normal und Utility einfach durch
die zulässige G-Belastung unterscheiden.

Was bei Acro sonst noch dazukommt, weiss ich nicht. Bei Segelflugzeugen
ist es z.B. so, dass für die Acrozulassung die Bremsklappen ein
Überschreiten von Vne bis zu einem Bahnneigungsflug von 45° verhindern
müssen, für Utility lediglich bis 30° (alle Segelflugzeuge sind
mindestens Utility). Ob es bei Motorflugzeugen auch so Zusatzregelungen
gibt oder nur die G-Zahl zählt, weiss ich nicht.

Stefan

[Torsten Meier]

Post by Stefan
(Hmm, wenn ich das nochmals lese, so denke ich, dass die Querneigung
nicht gleich bleiben kann. Vielleicht weiss das ja jemand besser.)

Ich weiss nicht ob ich es richtig weiss. Weiss nur dass man mit höherer
Querneigung höhere Geschwindigkeiten braucht um oben zu bleiben, weil
z.B. bei 60 Grad bank 2g anliegen und der Vektor für den Auftrieb
kleiner wird.

Und weil einige Piloten zu steile Kurven zu langsam fliegen, z.B. beim
Übergang vom base ins final, um den Landekurs nicht zu überschiessen,
fallen sie genau da runter... :-(

Chandelle und lazy eight werden in USA z.B. beim CPL geflogen und
geprüft, vorher nicht bzw. nur explizit bei Acro.

Nach meiner Heimkehr habe ich zwei Alpeneinweisungen gemacht, eine in OE
und eine in CH. Der eine hat die Umkehrkurve vor dem (imaginären) Pass
mit der Chandelle instruiert, der andere hat dies für verrückt erklärt
und ist mit 80kn und Klappe eine Raste behutsam gewendet.

LG, Torsten

[Stefan]

Post by Torsten Meier
Nach meiner Heimkehr habe ich zwei Alpeneinweisungen gemacht, eine in OE
und eine in CH. Der eine hat die Umkehrkurve vor dem (imaginären) Pass
mit der Chandelle instruiert, der andere hat dies für verrückt erklärt
und ist mit 80kn und Klappe eine Raste behutsam gewendet.

Erinnert mich an meine Alpeneinweisung im Segelflugzeug (2-wöchiger Kurs
mit verschiedenen Fluglehrern). Das ging etwa so:

Fluglehrer A: Mehr Sicherheitsabstand von der Wand!
Fluglehrer B: Näher an die Wand, da draussen steigt es ja kaum!
Fluglehrer A: Flieg schneller, wenn Du so nahe an der Wand bist! Und geh
nicht so nah an die Wand!
Fluglehrer B: Flieg langsamer, das kann so ja nicht richtig steigen, und
geh endlich näher an die Wand!
Fluglehrer A: Kontrollier an der Wand die Fahrt immer auch mit dem
Fahrtmesser!
Fluglehrer B: Schau nicht ständig auf den Fahrtmesser! Da, klemm dieses
Papier davor!


Das mit der Chandelle als Umkehrkurve scheitert übrigens in der Regel
daran, dass Du, wenn's drauf ankommt, sowieso zu wenig Fahrt hast.

Stefan

[Torsten Meier]

Post by Stefan
Fluglehrer A: Mehr Sicherheitsabstand von der Wand!
Fluglehrer B: Näher an die Wand, da draussen steigt es ja kaum!

......

Genau so. Und beide haben recht!
:-)

Post by Stefan
Das mit der Chandelle als Umkehrkurve scheitert übrigens in der Regel
daran, dass Du, wenn's drauf ankommt, sowieso zu wenig Fahrt hast.

Ja, man will ja bergauf übern Pass. Cool fand ich den Hinweis, u.a. auch
deshalb immer an der Talkante langzufliegen, weil in CH in Talmitte
immer die Mil-Jets Highspeed über die Passhöhen stechen. Ist das so, vor
allem so häufig?

LG, Torsten

[Stefan]

Post by Torsten Meier
Ja, man will ja bergauf übern Pass. Cool fand ich den Hinweis, u.a. auch
deshalb immer an der Talkante langzufliegen, weil in CH in Talmitte
immer die Mil-Jets Highspeed über die Passhöhen stechen.

Das kommt ganz auf Deine Präferenzen an: Wenn Du lieber über den Haufen
geflogen wirst, fliegst Du in der Talmitte, wenn Du lieber im Heukabel
hängst, an der Talseite.

Im Ernst: Mir ist noch nie über einem Pass ein Bunsenbrenner
entgegengekommen. Wenn Du Dich aus den markierten Übungsgebieten
raushälst, ist die Gefahr doch eher klein.

Stefan

[Torsten Meier]

Post by Stefan
Das kommt ganz auf Deine Präferenzen an: Wenn Du lieber über den Haufen
geflogen wirst, fliegst Du in der Talmitte, wenn Du lieber im Heukabel
hängst, an der Talseite.

;-)

Post by Stefan
Im Ernst: Mir ist noch nie über einem Pass ein Bunsenbrenner
entgegengekommen. Wenn Du Dich aus den markierten Übungsgebieten
raushälst, ist die Gefahr doch eher klein.

OK. Vielen Dank + Grüsse!

Torsten

[Karl Meier]

Post by Torsten Meier
Ja, man will ja bergauf übern Pass. Cool fand ich den Hinweis, u.a. auch
deshalb immer an der Talkante langzufliegen, weil in CH in Talmitte immer
die Mil-Jets Highspeed über die Passhöhen stechen. Ist das so, vor allem
so häufig?

Nicht mehr so häufig, kann aber schon mal vorkommen. Allerdings fliegt man
auch mit Jets eher auf der rechten Talseite. Die grössere Gefahr sind wohl
eher die zahlreichen Delta- und Gleitschirmflieger. Die sieht man manchmal
wirklich schlecht.

Gruss

[W. H. Greiner]

Karl Meier schrieb in dem Posting

Post by Karl Meier
Nicht mehr so häufig, kann aber schon mal vorkommen. Allerdings fliegt man
auch mit Jets eher auf der rechten Talseite. Die grössere Gefahr sind wohl
eher die zahlreichen Delta- und Gleitschirmflieger. Die sieht man manchmal
wirklich schlecht.

[Korinthenkackmodus ON]
Nein: die Gefahr sind nicht die Delta- und Gleitschirmflieger; sondern
Du bist für die die Gefahr. Denn Du bist derjenige, der ausweichen muß
- und es womöglich nicht tut.
[Korinthenkackmodus OFF]

Gruß, Walter (Gleitsegelpilot)

[TobiasMarkfeld >]

Hallo,

Post by W. H. Greiner
[Korinthenkackmodus ON]

Wenn Du den einschaltest, solltest Du
das vorige Posting wenigstens auch genau
lesen.

Post by W. H. Greiner
Nein: die Gefahr sind nicht die Delta- und Gleitschirmflieger; sondern
Du bist für die die Gefahr. Denn Du bist derjenige, der ausweichen muß
- und es womöglich nicht tut.

Wer hier wem auszuweichen hat, war hier gar nicht
in Frage gestellt. Es ging lediglich um die
Gefahr, andere Teilnehmer nicht rechtzeitig
zu erkennen. Da nützen weder Ausweichregeln
noch Rechthaberei etwas. Wenn Du vom Himmel
fällst, wird Dir das nur zu spät klar.

Die Gefahr eines Zusammenstoßes geht von
beiden Verkehrsteilnehmern gleichfalls aus.
Wenn nur einer da ist, kann es schließlich
nicht zu einer Kollision kommen.
Die Ausweichregeln legen nur fest,
wie *beide* sich im Falle einer
Annäherung zu verhalten haben.

Die Einstellung, daß ich als Segelflieger oder
Gleitschirmpilot "Vorfahrt" habe, alle anderen
mir auszuweichen haben und ich mich deswegen
vollkommen rücksichtslos kreuz und quer durchs Tal
bewegen kann, ist nicht nur rücksichtslos sondern
auch gefährlich - für mich und für andere.

Wie soll ein Motorflieger einem Segelflieger
ausweichen, wenn dieser sich völlig
unberechenbar und unvorhersehbar verhält?

Man könnte sich genau so die Frage stellen,
ob es denn wirklich notwendig ist, mit dem
Segelflieger oder Gleitschirm ausgerechnet
auf einem Pass herumzukurbeln?

Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
von A nach B.

MfG

Tobias
(Motorflieger, der sich manchmal über die
Rücksichtslosigkeit einiger Segelflieger
wundert.)

[W. H. Greiner]

Post by TobiasMarkfeld >
Die Einstellung, daß ich als Segelflieger oder
Gleitschirmpilot "Vorfahrt" habe, alle anderen
mir auszuweichen haben und ich mich deswegen
vollkommen rücksichtslos kreuz und quer durchs Tal
bewegen kann, ist nicht nur rücksichtslos sondern
auch gefährlich - für mich und für andere.
Wie soll ein Motorflieger einem Segelflieger
ausweichen, wenn dieser sich völlig
unberechenbar und unvorhersehbar verhält?

Über die Segelflieger mit ihrem völlig anderen
Geschwindigkeitsspektrum will ich mich hier nicht auslassen - das
sollen die tun, die den Sport aktuell betreiben (ist bei mir schon 30
Jahre her).

Als Gleitschirmflieger ist meine vmax erheblich geringer als Deine
vmin. Das heißt: ich kann mich gegenüber Dir als Motorflieger
eigentlich überhaupt nicht verhalten - weder "berechenbar" noch
"rücksichtslos"; denn aus Deiner Sicht bin ich nahezu ein statisches
Objekt. Ich kann allenfalls entscheiden, ob ich mich überhaupt in
einen Luftraum begebe, in dem ich auch mit Motorfliegern zu rechnen
habe; tue ich das, dann kann ich nur noch auf Deine Aufmerksamkeit
vertrauen, und allenfalls noch auf einen Winkel zu Dir eindrehen, in
dem ich für Dich möglichst gut sichtbar bin. Insofern geht es mir Dir
gegenüber ähnlich, wie es Dir gegenüber Militärjets geht.

Post by TobiasMarkfeld >
Man könnte sich genau so die Frage stellen,
ob es denn wirklich notwendig ist, mit dem
Segelflieger oder Gleitschirm ausgerechnet
auf einem Pass herumzukurbeln?
Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
von A nach B.

Für den motorlosen Flieger ist das eben manchmal auch der einzige
Platz, an dem es sinnvoll nutzbaren Aufwind gibt - ergo der einzige
Weg, überhaupt in der Luft zu bleiben oder ein Streckenflugvorhaben
auszuführen.

"Mußt" Du wirklich irgendwie mehr in der Luft sein als ich? ;-)

Gruß, Walter

[Ingo Wolf]

Post by TobiasMarkfeld >
Man könnte sich genau so die Frage stellen,
ob es denn wirklich notwendig ist, mit dem
Segelflieger oder Gleitschirm ausgerechnet
auf einem Pass herumzukurbeln?
Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
von A nach B.

Wieso das ? Wieso nicht höher fliegen ?

[Stefan]

Post by Ingo Wolf

Post by TobiasMarkfeld >
Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
von A nach B.

Wieso das ? Wieso nicht höher fliegen ?

Vielleicht weil die Berge links und rechts 4000 Meter hoch sind und Dich
die Motorleistung, vor allem im August, nicht wirklich vom Hocker reisst
und gerade mal für den Pass reicht. Oder, eine noch simplere
Möglichkeit, weil das Fliegen zwischen den Bergen einfach schöner ist.

Stefan

[TobiasMarkfeld]

Post by Ingo Wolf

Post by TobiasMarkfeld >
Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
von A nach B.

Wieso das ? Wieso nicht höher fliegen ?

Weil es der Flieger unter Umständen nicht hergibt.
Die Motorleistung eines einfachen Echo-Fliegers
(MTOW < 2to) ist nicht selten in diesen Höhen
bereits nahe am Limit, sofern man nicht einen
Turbolader hat. Hat aber z.B. eine einfache C172
normalerweise nicht. Kommen noch hohe
Temperaturen und Luftfeuchte hinzu, sinkt die
Climbrate sehr bedenklich. Sonst würden die
Motorflieger ja nicht durch die Täler fliegen
sondern die Alpen oben drüber überqueren.
(Wäre auch kürzer und direkter.)

Tobias

[Torsten Meier]

Post by Ingo Wolf

Post by TobiasMarkfeld >
Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
von A nach B.

Wieso das ? Wieso nicht höher fliegen ?

Oder weil es weiter oben nicht geht (Wolken). Es kann auch sein dass nur
auf der anderen Seite Wolken sind und man von der freien Seite erstmal
drunterspieken muss, ob die Decke aufliegt.

Torsten

[TobiasMarkfeld]

Hallo,

Post by W. H. Greiner
"Mußt" Du wirklich irgendwie mehr in der Luft sein als ich? ;-)

Nein. So war das nicht gemeint. Ich denke, daß
ein sinnvolles Miteinander mit Rücksicht auf
andere dazu führt, daß alle den Luftraum nutzen
können, ohne sich gefährlich nahe zu kommen.

Für die Problematik, daß man andere unter Umständen
sehr schlecht visuell wahrnehmen kann, habe ich
aber leider keine zuverlässige Lösung.

Tobias

[Stefan]

Post by TobiasMarkfeld >
Wie soll ein Motorflieger einem Segelflieger
ausweichen, wenn dieser sich völlig
unberechenbar und unvorhersehbar verhält?

Ahem... Du verwechselst da was: Segelflieger verhalten sich *nicht*
unberechenbar und unvorhersehbar. Das machen nur Gleitschirmflieger. (duck)

Post by TobiasMarkfeld >
Man könnte sich genau so die Frage stellen,
ob es denn wirklich notwendig ist, mit dem
Segelflieger oder Gleitschirm ausgerechnet
auf einem Pass herumzukurbeln?

Als Segelflieger kurbelt man da, wo der Bart steht. Und das ist eher
selten mitten über dem Pass.

Stefan

[W. H. Greiner]

Stefan schrieb in dem Posting

Post by Stefan
Ahem... Du verwechselst da was: Segelflieger verhalten sich *nicht*
unberechenbar und unvorhersehbar. Das machen nur Gleitschirmflieger. (duck)

Okay, okay: wir Lappenflieger sind manchmal etwas jugendlich
unbekümmert. Immer noch besser als die Segelflieger, die bekanntlich
alle an fortgeschrittener Altersdemenz leiden :-)

Gruß, Walter (56)

[Karl Meier]

Post by Torsten Meier
Nach meiner Heimkehr habe ich zwei Alpeneinweisungen gemacht, eine in OE
und eine in CH. Der eine hat die Umkehrkurve vor dem (imaginären) Pass mit
der Chandelle instruiert, der andere hat dies für verrückt erklärt

Ich halte dies auch für verrückt. Für solche Uebungen brauchts immer
genügend Luft unter den Flügeln. Wenn du dich mal verschätzt und in den
Stall fällst hast du Reserven, um das Flugzeug wieder abzufangen. Eine
effektive Umkehrkurve muss immer mit genügend Speed ausgeführt werden, damit
da auch bei böigen Winden nie in den Grenzbereich kommst.

Gruss

[Karl Meier]

Post by Karl Meier

Post by Torsten Meier
Nach meiner Heimkehr habe ich zwei Alpeneinweisungen gemacht, eine in OE
und eine in CH. Der eine hat die Umkehrkurve vor dem (imaginären) Pass
mit der Chandelle instruiert, der andere hat dies für verrückt erklärt

Ich halte dies auch für verrückt. Für solche Uebungen brauchts immer
genügend Luft unter den Flügeln. Wenn du dich mal verschätzt und in den
Stall fällst hast du Reserven, um das Flugzeug wieder abzufangen. Eine
effektive Umkehrkurve muss immer mit genügend Speed ausgeführt werden,
damit da auch bei böigen Winden nie in den Grenzbereich kommst.
Gruss

Ich halte das NICHT für verrückt. Das Üben ohne deutliche Reserve
natürlich schon.

Eine Umkehrkurve im Gebirge machst du, weil die Höhe für eine sichere
Ueberquerung des Passes nicht mehr ausreicht, oder weil du von der Meteo
dazu gezwungen wirst. Wenn du dann eine Chandelle fliegst, bist du entweder
in den Wolken oder im Stall. Beides kann tödlich sein und deshalb IMO
falsch, auch imaginär.
Als Training für die Beherrschung des Flugzeugs ist es aber sehr wertvoll,
da gebe ich dir recht und das habe ich in diesem Thread auch schon erwähnt.
Für Militärpiloten gehören diese Uebungen zum Alltag.
Allerdings sollte man auch die Fähigkeit haben, in abnormalen Fluglagen,
Stall, Vrille etc. richtig zu reagieren. Deshalb im Zweifel lieber zuerst
einige Male mit dem Instruktor üben.

Gruss

[flieger_dieter]

Oliver Schröder schrieb u.a.

Post by Oliver Schröder
Zweite Frage: Den Hintergrund der Zulassungs-Kategorien "Normal" oder
"Utility" verstehe ich nicht. Kann man sich einfach aussuchen, in
welcher Kat. man einen Flieger zulassen möchte? Oder ist die

Utility-Aus-

Post by Oliver Schröder
führung bereits anders ("stabiler") gebaut? Kann ich eine Maschine, die

für

Post by Oliver Schröder
"Normal" zugelassen ist, mal eben in "Utility" umschreiben lassen ohne
bauliche Veränderungen?

Hallo Oliver,

Die den "kleinen" Flugzeugen zugrundeliegende Bauvorschrift FAR/JAR 23
sieht 4 verschiedene Flugzeugkategorien vor: Normal, Utility, Acrobatic
und Commuter. Normal-, Utiity- und Acrobatic-Flugzeuge dürfen nicht mehr
als 9 Passagiersitzplätze haben und keine größere Masse als 12500 lbs
haben.
Commuter sind Flugzeuge bis 19000 lbs und bis zu 19 Passagiersitzplätzen.

Normalflugzeuge sind nicht für Kunstflug vorgesehen (Stalls, Lazy eights,
Chandelles und Steep Turns bis 60° Schräglage zählen nicht als Kunstflug).
Was genau diese Flugfiguren sind, ist in der Bauvorschrift nicht
beschrieben. Utility-Flugzeuge sind für einfachen Kunstflug zugelassen,
der neben den o.a. Flugfiguren zusätzlich Trudeln (falls für das jeweilige
Muster zugelassen), sowie die o.a. Flugfiguren mit mehr als 60° Schräglage
beinhaltet.

Hierzu sind für die verschiedenen Kategorien u.a. auch mindestens folgende
zulässige Lastvielfache vorgeschrieben: +3.8 g für Normal, + 4.4 g für
Utiltiy und +6 g für Acrobatic ("richtige" Kunstflugzeuge dürfen natürlich
mehr als +6 g).

Der Hersteller sucht sich also je nach vorgesehenem Verwendungszweck eine
dieser Kategorien
aus und betreibt damit seine Zulassung. Es ist auch möglich, ein Flugzeug
in mehr als einer Kategorie zuzulassen. Für den Piloten heißt dies im
Klartext: Je nach Zulassung (siehe Flughandbuch) kann er sein Flugzeug in
verschiedenen Kategorien betreiben (in der Regel hängt dies von der
Zuladung ab). Hierbei ist zu beachten, dass man für die Manöver der
Utility-Kategorie bereits eine Kunstflugberechtigung braucht.

Um auf deine Frage zurückzukommen: Man kann nicht so einfach ein Flugzeug
in eine andere Kategorie "umschreiben" lassen. Entweder es ist bereits für
diese Kategorie(n) zugelassen, oder du vergisst es und legst dir gleich
ein Kunstflugzeug zu.

So, ich hoffe alle Klarheiten sind beseitigt.

Viele Grüße

Dieter

[Oliver Schröder]

Hallo NG,

zunächst einmal Danke für die vielen Antworten auf meine Anfrage.

Meine erste Frage (Chandelle, Lazy Eights) ist erschöpfend beantwortet.

Meine zweite Frage (Zulassungs-Kategorien "Normal" und "Utility") stellt
sich mir noch immer. Es kann ja nicht sein, dass ein und dasselbe Flugzeug
plötzlich 3 g mehr verträgt, nur weil ich es in einer anderen Kategorie
zulasse?!

Viele Grüße

Oliver

Post by Oliver Schröder
Zweite Frage: Den Hintergrund der Zulassungs-Kategorien "Normal" oder
"Utility" verstehe ich nicht. Kann man sich einfach aussuchen, in welcher
Kat. man einen Flieger zulassen möchte? Oder ist die Utility-Ausführung
bereits anders ("stabiler") gebaut? Kann ich eine Maschine, die für
"Normal" zugelassen ist, mal eben in "Utility" umschreiben lassen ohne
bauliche Veränderungen?

[Philipp Hilker]

Post by Oliver Schröder
Meine zweite Frage (Zulassungs-Kategorien "Normal" und "Utility") stellt
sich mir noch immer. Es kann ja nicht sein, dass ein und dasselbe Flugzeug
plötzlich 3 g mehr verträgt, nur weil ich es in einer anderen Kategorie
zulasse?!

Da mußt Du einmal einen Blick in das Handbuch des jeweiligen Flugzeuges
werfen:

meine S2a Zitat: "Ihre Pitts S2a erfüllt die geltenden Forderungen für
Normalflugzeuge und darüberhinaus für den unbegrenzten Kunstflug....
Höchstzulässiges Fluggewicht: Normalflugzeug 713 kg / Kunstflugzeug 679 kg"
Lastvielfache +3.8/-1.52G bzw. +6/-3G. Zusätze sind dann noch z.B. Kein
Gepäck im riesigen Gepäckfach für den Kunstflug etc.

Die DR-400 hat ähnlich Angaben.

Mit Hals- und Beinbruch

Philipp

www.kunstflieger.de

[Michael Hofmann]

Post by Oliver Schröder
Meine zweite Frage (Zulassungs-Kategorien "Normal" und "Utility") stellt
sich mir noch immer. Es kann ja nicht sein, dass ein und dasselbe Flugzeug
plötzlich 3 g mehr verträgt, nur weil ich es in einer anderen Kategorie
zulasse?!

So wie ich das kenne bestimmst Du das selbst. Sofern das Flugzeug für
"Normal" und "Utility" zugelassen ist, wie z.B. die C172, regelst Du das
über die Zuladung. Als "Utility" dürfen IIRC nur die beiden vorderen Sitze
belegt sein sowie kein Gepäck im Stauraum. In diesem Fall darf z.B.
getrudelt werden. Als "Normal", d.h. 3 oder 4 Plätze belegt und/oder Gepäck
an Bord darf nicht getrudelt werden.

HTH,
M

[flieger_dieter]

Oliver Schröder schrieb

Post by Oliver Schröder
Meine zweite Frage (Zulassungs-Kategorien "Normal" und "Utility") stellt
sich mir noch immer. Es kann ja nicht sein, dass ein und dasselbe Flugzeug
plötzlich 3 g mehr verträgt, nur weil ich es in einer anderen Kategorie
zulasse?!

Hallo Oliver,

du denkst da irgendwie verkehrt herum. Ein Flugzeug verträgt nicht
plötlich 3 g mehr, weil es in einer anderen Kategorie zugelassen ist,
sondern es kann deshalb in einer anderen Kategorie zugelassen werden, weil
es 3 g mehr verträgt. Warum verträgt es 3 g mehr ? Weil es ind er
Utility-Kategorie anders oder niedriger beladen wird.

Es macht zum Beispiel einen erheblichen Unterschied, ob sich der Sprit im
Rumpftank oder im Flügel befindet. Im Flügel trägt er sich selber, im
Rumpftank erzeugt er Biegungemoment im Flügel. Das ist aber nur ein
Beispiel. Bei der Extra 300 ist es zum Beispiel verboten, bei Kunstflug
die Flügeltanks zu füllen.

Viele Grüße

Dieter

[Torsten Meier]

Post by flieger_dieter
Es macht zum Beispiel einen erheblichen Unterschied, ob sich der Sprit im
Rumpftank oder im Flügel befindet. Im Flügel trägt er sich selber, im
Rumpftank erzeugt er Biegungemoment im Flügel. Das ist aber nur ein
Beispiel. Bei der Extra 300 ist es zum Beispiel verboten, bei Kunstflug
die Flügeltanks zu füllen.

Das klingt unlogisch, oder sind das schon zwei Beipiele? Meinst Du das
evtl. andersrum? Die Massenträgheit des Sprits im Flügel scheint mir für
die strukturelle Belastung weniger schön als nahe des Schwerpunkts.

LG, Torsten

[Martin Spieck]

Post by Torsten Meier

Post by flieger_dieter
Es macht zum Beispiel einen erheblichen Unterschied, ob sich der Sprit im
Rumpftank oder im Flügel befindet. Im Flügel trägt er sich selber, im
Rumpftank erzeugt er Biegungemoment im Flügel. Das ist aber nur ein
Beispiel. Bei der Extra 300 ist es zum Beispiel verboten, bei Kunstflug
die Flügeltanks zu füllen.

Das klingt unlogisch, oder sind das schon zwei Beipiele? Meinst Du das
evtl. andersrum? Die Massenträgheit des Sprits im Flügel scheint mir für
die strukturelle Belastung weniger schön als nahe des Schwerpunkts.

Das sind zwei Beispiele, aber logisch ist es schon:

- Sprit in den Tragflächen reduziert die "strukturelle Belastung" (v.a.
bei Beschleunigungen in G_z-Richtung, wie bei Abfangbögen, Böen,...)

- beim "richtigen" Kunstflug (z.B. gerissenen/gestossenen Rollen...)
will man den Treibstoff nicht unkontrolliert durch den Flächentank
schwappen haben (aus flugmechanischen, strukturellen und
Spritversorgungs-Gründen); da nimmt man lieber die Nachteile eines
kleinen(!) Kunstflugtanks im Rumpf in Kauf.

Grüße,
Martin

[Torsten Meier]

Post by Martin Spieck

Post by Torsten Meier
Das klingt unlogisch, oder sind das schon zwei Beipiele? Meinst Du das
evtl. andersrum? Die Massenträgheit des Sprits im Flügel scheint mir
für die strukturelle Belastung weniger schön als nahe des Schwerpunkts.

- Sprit in den Tragflächen reduziert die "strukturelle Belastung" (v.a.
bei Beschleunigungen in G_z-Richtung, wie bei Abfangbögen, Böen,...)
- beim "richtigen" Kunstflug (z.B. gerissenen/gestossenen Rollen...)
will man den Treibstoff nicht unkontrolliert durch den Flächentank
schwappen haben (aus flugmechanischen, strukturellen und
Spritversorgungs-Gründen); da nimmt man lieber die Nachteile eines
kleinen(!) Kunstflugtanks im Rumpf in Kauf.

O.K., verstanden.

Vielen Dank!
T.