Airbus Checkliste für Start und Landung?

[Tom M.]

Hallo zusammen,

ich kenne das aktive Fliegen nur vom Flight Simulator und habe dort sehr
detailierte Airbus-Addons.
Am meisten interessiert mich immer wieder die Frage, wie realistisch der
Flusi (im meinem Fall der MS Flight Simulator 2004) damit wird.

Ich beschreibe mal kurz wie ein Start bei mir abläuft und wüßte gerne
was alles im realen Flugzeug mehr zu machen ist:

1.) Batterien 1+2 anschalten
2.) Alle Treibstoffpumpem einschalten
3.) APU ein und Start
4.) Lichter und Kollisionswarnungssystem einschalten
5.) FMGC programmieren mit Start- und Zielflughafen, Flugnummer und
Flex-Temperatur
6.) APU-Bleed einschalten
7.) Ignition-Schalter auf Start
8.) Triebwerke 1 und 2 starten, danach 3 und 4 starten
9.) APU-Bleed ausschalten
10.) Ignition-Schalter auf Norm setzen
11.) APU abschalten
12.) Alle Steuerflächen kalibrieren
13.) Pushback ausführen lassen
14.) Rollscheinwerfer zuschalten
15.) ca. 40% Schub setzen für das Rollen zur Startbahn, wenns zu schnell
wird wieder Schub auf IDLE setzen.
16.) I.O.Config testen und Flaps auf 2 setzen
17.) Zum Beginn der Startbahn rollen und dort das Flugzeug in
Startrichtung ausrichten
18.) AP-Einstellungen vornehmen, AP aber noch aus lassen
19.) Wenn FLEX-Temperatur erreicht und alles frei ist Schub auf FLEX,
bei kurzen Pisten auf TOGA setzen
20.) Bei ca. 160 Knoten behutsam den Steuerknüppel nach hinten ziehen
21.) Nach dem Abheben sofort Fahrwerk einfahren und Rollscheinwerfer
abschalten
22.) AP einschalten
23.) Schubstellung von FLEX auf CL wechseln, eingestellte
Geschwindigkeit 250 KIAS.
24.) bei ca. 1000 Feet Flaps auf 1 bei ca. 3000 Feet Flaps auf 0 setzen.

Mir ist klar, daß das natürlich keine echte Checkliste ist und da
sicherlich Diverses fehlen wird, aber darum frage ich ja.

Was ich insbesondere bisher noch nicht beim Flusi (20004) hinbekommen
habe ist eine Starterlaubnis anzufordern, ebenso komme ich mit der
detailierteren Programmierung des FMGC noch nicht klar, weil mir dafür
einfach die Erklärungen der einzelnen Einstellungen fehlen.

[Steffen B.]

Hi Tom,

mit dem von Dir beschrieben Vefahren kommst Du in die Luft.

Es würde jetzt nicht unbedingt der Realität eines sicheren Flugbetriebes
entsprechen, aber, für den SIM ist es doch OK.

Was möchtest Du genau wissen?

Fliegt doch lieber von Hand, bringt doch mehr Spass als mit dem AP

Grüße
Steffen

Post by Tom M.
Hallo zusammen,
ich kenne das aktive Fliegen nur vom Flight Simulator und habe dort sehr
detailierte Airbus-Addons.
Am meisten interessiert mich immer wieder die Frage, wie realistisch der
Flusi (im meinem Fall der MS Flight Simulator 2004) damit wird.
Ich beschreibe mal kurz wie ein Start bei mir abläuft und wüßte gerne
1.) Batterien 1+2 anschalten
2.) Alle Treibstoffpumpem einschalten
3.) APU ein und Start
4.) Lichter und Kollisionswarnungssystem einschalten
5.) FMGC programmieren mit Start- und Zielflughafen, Flugnummer und
Flex-Temperatur
6.) APU-Bleed einschalten
7.) Ignition-Schalter auf Start
8.) Triebwerke 1 und 2 starten, danach 3 und 4 starten
9.) APU-Bleed ausschalten
10.) Ignition-Schalter auf Norm setzen
11.) APU abschalten
12.) Alle Steuerflächen kalibrieren
13.) Pushback ausführen lassen
14.) Rollscheinwerfer zuschalten
15.) ca. 40% Schub setzen für das Rollen zur Startbahn, wenns zu schnell
wird wieder Schub auf IDLE setzen.
16.) I.O.Config testen und Flaps auf 2 setzen
17.) Zum Beginn der Startbahn rollen und dort das Flugzeug in
Startrichtung ausrichten
18.) AP-Einstellungen vornehmen, AP aber noch aus lassen
19.) Wenn FLEX-Temperatur erreicht und alles frei ist Schub auf FLEX,
bei kurzen Pisten auf TOGA setzen
20.) Bei ca. 160 Knoten behutsam den Steuerknüppel nach hinten ziehen
21.) Nach dem Abheben sofort Fahrwerk einfahren und Rollscheinwerfer
abschalten
22.) AP einschalten
23.) Schubstellung von FLEX auf CL wechseln, eingestellte
Geschwindigkeit 250 KIAS.
24.) bei ca. 1000 Feet Flaps auf 1 bei ca. 3000 Feet Flaps auf 0 setzen.
Mir ist klar, daß das natürlich keine echte Checkliste ist und da
sicherlich Diverses fehlen wird, aber darum frage ich ja.
Was ich insbesondere bisher noch nicht beim Flusi (20004) hinbekommen
habe ist eine Starterlaubnis anzufordern, ebenso komme ich mit der
detailierteren Programmierung des FMGC noch nicht klar, weil mir dafür
einfach die Erklärungen der einzelnen Einstellungen fehlen.

Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Tom M.]

Tach,

Post by Steffen B.
Hi Tom,
mit dem von Dir beschrieben Vefahren kommst Du in die Luft.
Es würde jetzt nicht unbedingt der Realität eines sicheren Flugbetriebes
entsprechen, aber, für den SIM ist es doch OK.

Naja, das mag schon sein, aber auch wenn der Flusi nur ein Hobby ist,
macht es mir nur Spaß wenn ich versuche es möglichst realistisch zu
betreiben und dafür brauche ich halt eine Art Meßlatte.

Post by Steffen B.
Was möchtest Du genau wissen?
Fliegt doch lieber von Hand, bringt doch mehr Spass als mit dem AP

Ich stelle den AP recht schnell nach dem Start ein, vielleicht sogar
schneller als das reale Piloten eines Airbusses tun, weil ich es einfach
langweilig finde, per Hand den Steigflug zu steuern und weil der AP das
alles sehr viel präziser kann.
Was mir wirklich Spaß macht ist den Approach von Hand zu fliegen und die
Landung mache ich komplett von Hand, darin liegt eigentlich auch die
Hauptherausforderung für mich, neben der möglichst realistischen
Bedienung aller Systeme.

[Steffen B.]

Hi Tom,

Post by Tom M.
Naja, das mag schon sein, aber auch wenn der Flusi nur ein Hobby ist,
macht es mir nur Spaß wenn ich versuche es möglichst realistisch zu
betreiben und dafür brauche ich halt eine Art Meßlatte.

Post by Steffen B.
Was möchtest Du genau wissen?
Fliegt doch lieber von Hand, bringt doch mehr Spass als mit dem AP

Ich stelle den AP recht schnell nach dem Start ein, vielleicht sogar
schneller als das reale Piloten eines Airbusses tun, weil ich es einfach
langweilig finde, per Hand den Steigflug zu steuern und weil der AP das
alles sehr viel präziser kann.
Was mir wirklich Spaß macht ist den Approach von Hand zu fliegen und die
Landung mache ich komplett von Hand, darin liegt eigentlich auch die
Hauptherausforderung für mich, neben der möglichst realistischen
Bedienung aller Systeme.

Ich bin jetzt nicht im klaren darüber, wie gut Dein Flusi ausgerüstet
ist, wenn er wirklich guuuut ist, gebe ich mal zu bedenken, daß selbst
voll ausgebildete Piloten sich min 2 Wochen komplett nur mit dem
Erlernen der Systeme beschäftigen, ohne dabei auch nur etwas angefasst
haben zu haben.

Dazu kommt natürlich die IFR Ausbildung. Der dickste Brocken überhaupt.

Das Kapitel Autoflight ist mit Abstand der größte Teil im AOM mit den
vielfältigsten Möglichkeiten, das Schiff zu bedienen.

Ich denke, mit den Büchern, die dem Flusi beilagen, bist Du schon am
realistischen Bedient.

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Tom M.]

Hallo,

Post by Steffen B.
Hi Tom,

Post by Tom M.
Naja, das mag schon sein, aber auch wenn der Flusi nur ein Hobby ist,
macht es mir nur Spaß wenn ich versuche es möglichst realistisch zu
betreiben und dafür brauche ich halt eine Art Meßlatte.

Post by Steffen B.
Was möchtest Du genau wissen?
Fliegt doch lieber von Hand, bringt doch mehr Spass als mit dem AP

Ich stelle den AP recht schnell nach dem Start ein, vielleicht sogar
schneller als das reale Piloten eines Airbusses tun, weil ich es einfach
langweilig finde, per Hand den Steigflug zu steuern und weil der AP das
alles sehr viel präziser kann.
Was mir wirklich Spaß macht ist den Approach von Hand zu fliegen und die
Landung mache ich komplett von Hand, darin liegt eigentlich auch die
Hauptherausforderung für mich, neben der möglichst realistischen
Bedienung aller Systeme.

Ich bin jetzt nicht im klaren darüber, wie gut Dein Flusi ausgerüstet
ist, wenn er wirklich guuuut ist, gebe ich mal zu bedenken, daß selbst
voll ausgebildete Piloten sich min 2 Wochen komplett nur mit dem
Erlernen der Systeme beschäftigen, ohne dabei auch nur etwas angefasst
haben zu haben.

Dann bin ich ja beruhigt, daß ich vieles noch nicht kann oder nicht
verstehe. Ich trete seit einigen Monaten auf der Stelle, übe alle paar
Tage das Startup der Systeme von cool&dark, Starten, eine kurze Runde
fliegen, dann wieder Landen, daß klappt vom Gefühl her eigentlich meist
sehr gut, die Landungen sehen auf dem Flugvideo auch meist sehr sauber
und sanft aus, ich hab seit Monaten keinen Airbus mehr gecrashed, weiß
garnicht mehr wann es das letzte mal war.
Der Schwierigkeitsgrad ist natürlich auf "stark" eingestellt.

Mein Simulator ist sicherlich bei weitem nicht optimal, ich hab den FS
2002, FS 2004 und die Demo vom FSX installiert, zudem X-Plane9 (ca. 75
GB Komplettinstallation!) Für den FS 2002 hab ich die ATR-Maschinen als
Addon und paar andere, für den FS 2004 hab ich die Airbus Serie volume 2
von Wilco, mit der ich sehr zufrieden bin, außerdem die C-130 Hercules
von JustFlight, dann noch den A400M von Wilco Fleet.
Leider ist meine PC-Hardware eingentlich schon zu leistungsschwach:
http://www.nethands.de/pys/show.php?user=Tom9876
Steuern tu ich mit dem Saitek X52.

Post by Steffen B.
Dazu kommt natürlich die IFR Ausbildung. Der dickste Brocken überhaupt.
Das Kapitel Autoflight ist mit Abstand der größte Teil im AOM mit den
vielfältigsten Möglichkeiten, das Schiff zu bedienen.
Ich denke, mit den Büchern, die dem Flusi beilagen, bist Du schon am
realistischen Bedient.

[...]

Büchern? Dem Flusi lag nur ein dünnes Heftchen bei, wo zudem noch eine
Menge zur Geschichte des Motorfluges drinn steht und für meinen
Geschmack viel zu wenig zur Bedienung des Flugzeuge. Außerdem fliege ich
eigentlich garnicht mehr mit den original Flugzeugen des FS 2004, ich
nutze nur noch die Airbus-Addons.

[Steffen B.]

Hi Tom,

Post by Tom M.
Büchern? Dem Flusi lag nur ein dünnes Heftchen bei, wo zudem noch eine
Menge zur Geschichte des Motorfluges drinn steht und für meinen
Geschmack viel zu wenig zur Bedienung des Flugzeuge. Außerdem fliege ich
eigentlich garnicht mehr mit den original Flugzeugen des FS 2004, ich
nutze nur noch die Airbus-Addons.

OK.

Die Details der SIM´s kenne ich wirklich nicht. Ich habe hier zwar sogar
auf meinem Rechner einen liegen, X-Plane, bin aber noch nicht dazu
gekommen es auszuprobieren. Müsste mich auch erstmal Beschäftigen wie
dort welche Aircraft Schalter auf den PC übertragen sind.

Dafür fällt mir das Fliegerische leicht. Schön zu sehen, das ich damit
bei einem Freund auf seinem Rechner eine MD11, die ich nie von innen
gehen hatte, von HAM nach EDHI fliegen konnte :-)

Du sagtest, daß die dünnen Heftchen viel zu wenig Infos hergeben was die
Bedienung des Flugzeuges angeht. Nunja, diese Infos haben eben
wahrscheinlich ein Copyright, für die echten Flieger unterliegen die
sogar einer ständigen Berichtigung (wenn man den Flugbetrieb mit dem
Segen des Herstellers betreiben möchte). Zusätzlich implementiert jede
Firma andere, interne Verfahren.

All dies trägt dazu bei, das verbindliche Verfahren teuer sind und auch
nur an ernsthafte Interessenten weitergegeben werde. Ob das die Flusi
4ma bezahlen möchte, bezweifle ich.

Doch die Fragen, die Du hier gestellt hast, gehen über die simple
Bedienung des Schiffes hinaus. Tflex, SID, Anflugverfahren, V1, T/O
Performance. Das sind alles Dinge die nicht Flugzeugspezifisch sind. Das
geht, für meinem Geschmack, etwas über den Titel diese Threads hinaus
und beinhaltet wirklich komplexe Themen.

Willst Du Dich wirklich ernsthaft auseinadersetzten?

----Achtung, Oberlehrermodus------------
Ich denke, dann wirst Du um den Kauf von Lektüre bzw. einer intensive
Rechechre im Internet nicht hinaus kommen.

Oder Du eröffenst dann doch für die einzelnen Unterthemen einen eigenen
Thread, um die Übersicht nicht zu verlieren. (im Archiv wurden
allerdings viele Deiner Fragen sogar schon beantwortet)
----Oberlehrermodus aus-----------------

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.
Hallo zusammen,
ich kenne das aktive Fliegen nur vom Flight Simulator und habe dort sehr
detailierte Airbus-Addons.
Am meisten interessiert mich immer wieder die Frage, wie realistisch der
Flusi (im meinem Fall der MS Flight Simulator 2004) damit wird.
Ich beschreibe mal kurz wie ein Start bei mir abläuft und wüßte gerne

0. IFR-Clearance und Startup-Clearance holen. Beim FS2004 nur IFR-
Clearance, Startup und Pushbach macht man selbst und requestet erst
wieder Taxi.

Post by Tom M.
1.) Batterien 1+2 anschalten
2.) Alle Treibstoffpumpem einschalten

Nu, welcher Airbus? Beim A306/310 schaltet man erst nur die Pumpe für
einen Tank an, für die APU, die anderen gehen noch gar nicht.

Post by Tom M.
3.) APU ein und Start
4.) Lichter und Kollisionswarnungssystem einschalten
5.) FMGC programmieren mit Start- und Zielflughafen, Flugnummer und
Flex-Temperatur
6.) APU-Bleed einschalten
7.) Ignition-Schalter auf Start
8.) Triebwerke 1 und 2 starten, danach 3 und 4 starten
9.) APU-Bleed ausschalten
10.) Ignition-Schalter auf Norm setzen
11.) APU abschalten

Ggf. bleibt die zunächst an.
Die Triebwerke startet man während/nach Pushback, außer wenn die APU
kaputt ist und man mit Groundpower starten muss. Allerdings ist es beim
FS besser, sie schon am Gate zu starten und auch schon Taxi zu verlangen,
sonst fährt einem ein anderer in die Kiste. Hat man Taxi requestet, hält
der FS-Lotse den Taxi-Pfad frei.

Post by Tom M.
12.) Alle Steuerflächen kalibrieren

12a) Pushback anfordern (wenn man online fliegt).

Post by Tom M.
13.) Pushback ausführen lassen

13a) Taxi anfordern (online).

Post by Tom M.
14.) Rollscheinwerfer zuschalten
15.) ca. 40% Schub setzen für das Rollen zur Startbahn, wenns zu schnell
wird wieder Schub auf IDLE setzen.
16.) I.O.Config testen und Flaps auf 2 setzen

16a) Am Rollhalt beim Tower melden. Entweder bekommt man "cleared for
Takeoff", oder muss warten oder darf erst mal nur aufrollen.

Post by Tom M.
17.) Zum Beginn der Startbahn rollen und dort das Flugzeug in
Startrichtung ausrichten
18.) AP-Einstellungen vornehmen, AP aber noch aus lassen
19.) Wenn FLEX-Temperatur erreicht und alles frei ist Schub auf FLEX,
bei kurzen Pisten auf TOGA setzen
20.) Bei ca. 160 Knoten behutsam den Steuerknüppel nach hinten ziehen

Die Vr ist je nach Beladung und Maschine unterschiedlich. 160 sind eher
viel...

Post by Tom M.
21.) Nach dem Abheben sofort Fahrwerk einfahren und Rollscheinwerfer
abschalten

Nachdem man positive Steigrate kontrolliert hat.

Post by Tom M.
22.) AP einschalten

Eher später.
Nach dem Abheben: Steigrate prüfen, Fahrwerk rein, weiter rotieren auf
z.B. 10°, Klappen je nach erreichter Geschwindigkeit rein, Trimmen auf
stabile Fluglage. Ggf. mit der Steigrate nochmal runter, um Geschwindig-
keit aufzunehmen. Dann erst in Ruhe den AP anmachen.

Post by Tom M.
23.) Schubstellung von FLEX auf CL wechseln, eingestellte
Geschwindigkeit 250 KIAS.
24.) bei ca. 1000 Feet Flaps auf 1 bei ca. 3000 Feet Flaps auf 0 setzen.
Mir ist klar, daß das natürlich keine echte Checkliste ist und da
sicherlich Diverses fehlen wird, aber darum frage ich ja.
Was ich insbesondere bisher noch nicht beim Flusi (20004) hinbekommen
habe ist eine Starterlaubnis anzufordern, ebenso komme ich mit der
detailierteren Programmierung des FMGC noch nicht klar, weil mir dafür
einfach die Erklärungen der einzelnen Einstellungen fehlen.

Am besten machst du das erst mal mit der FS-737, ohne das FMC deines
Addons.
Du rufst den FS-Flugplaner (schon beim Starten des Sims) und
lässt dir da den Plan machen. Das ist dann automatisch der, den du
anforderst und auch der, der im FS-GPS drin ist (sozusagen FMC für
Arme). Der FMC der Addons hat nicht bei allen dann auch den Flugplan
des FS drin*) (aber das ist der, den dann der Lotse von dir fordert, auf
dem er dich verfolgt), daher erst mal mit dem FS-GPS üben.
Je nach Flugplan muss man den ersten Punkt löschen, wenn der zu nahe
am Airport liegt, weil der sonst wild Schleifen fliegt.
Wenn du mit gebautem Flugplan den Flug startest, stehst du am Gate und
kannst IFR-Freigabe holen. Dann Maschinen an (siehe oben, in der Praxis
anders), und Taxi anfordern. Dann zum Holding Point, dort Starterlaubnis
anfordern. Starten, dabei die Runway-Heading einstellen und den AP
erst mal im HDG-Modus betreiben (und VS bzw. ALT).
Der FS-Lotse gibt dir dann entweder Vektoren oder sagt gleich "Turn xxx,
resume own navigation". Dann schaltest du den GPS-Schalter auf GPS
und im AP auf VOR/NAV Hold, dann fliegt er den Flugplan ab. Der
Lotse gibt dir stückweise die Höhenfreigaben, übergibt dich weiter, und
meckert, wenn du von Kurs bist oder die Höhe nicht hältst. Im FS ist
die Transition Altitude 18000ft, immer.
Je nach Höhe ca. 120-60 nm vor dem Ziel sagt er "sinken" und bietet dir
einen Anflug an, den du auch ändern kannst, sofern verfügbar.
Rest selbst probieren.
Die Phrasen sind natürlich immer die gleichen und haben mit der
Realität nur ungefähr zu tun.

*) Das FMC des HNAC A306 mit Topman-Panel nimmt aber den FS-Flugplan.
Auch die Busse von Aerosoft. Teilweise muss man den FS-Flugplan
ins FMC laden (automatisch z.B. bei den russischen Maschinen im
Menü) oder abtippen, wobei es zu Problemen kommt, weil die anderen
FMC eine eigene Datenbasis haben, die Wegpunkte also ggf. anders sind/
nicht existieren, weil die Daten von unterschiedlichen Zeiten stammen.

Post by Tom M.
Fliegt doch lieber von Hand, bringt doch mehr Spass als mit dem AP

Das kann man mit kleineren Maschinen machen. Will man Airliner spielen,
ist das - zumal man ja ohne Copilot alles selbst machen muss - ohne
AP nicht nur doof, sondern auch nicht sehr realistisch. Einen SID per
Hand abfligen... Klar geht das, aber wenn man schon Käpt'n auf ner
777 spielen will, dann richtig...
Leider kann der FS zwar STARs, aber keine SIDs, die muss man also
mit konventioneller Navigation machen (Zeit, Kurvenradius, VOR usw.).

mfg.
Gernot

[Steffen B.]

Moin Gernot,

Post by Gernot Zander

Post by Steffen B.
Fliegt doch lieber von Hand, bringt doch mehr Spass als mit dem AP

Das kann man mit kleineren Maschinen machen. Will man Airliner
spielen,
ist das - zumal man ja ohne Copilot alles selbst machen muss - ohne
AP nicht nur doof, sondern auch nicht sehr realistisch. Einen SID per
Hand abfligen... Klar geht das, aber wenn man schon Käpt'n auf ner
777 spielen will, dann richtig...
Leider kann der FS zwar STARs, aber keine SIDs, die muss man also
mit konventioneller Navigation machen (Zeit, Kurvenradius, VOR usw.).

Klar geht es bei der ganzen Sache um das Spielen. Das Spielen einer
Realität. Dieses Spiel hat aber nur grob etwas mit dem Airliner
Buissiness zu tun, jedenfalls wenn ich mir so anhöre was hier
geschrieben wird. Vielleicht muss ich es sehen, um es besser zu
beurteilen zu können.

Was das fliegen von Hand angeht, ehrlich gesagt, das abfliegen einer SID
bis vielleicht FL100 von Hand ist doch der größte Spass überhaupt,
genauso der Anflug. (und bringt mit einer B737 deutlich mehr Spass als
mit einer C172). Das ist auch realistisch, wird schliesslich häufig
getan. Die manuellen Flying Skills wollen trainiert werden!

Aber wenn ich so höre ist ja vielleicht das Ziel vieler Airliner Simmer
die Maschiene mit seinen Systemen und der Automatik zu beherrschen,
nicht das Flugzeug von Hand zu fliegen.

Grüße Steffen

----------------

steffenbr*****-bei-gmx.de

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Steffen B.

Post by Gernot Zander
AP nicht nur doof, sondern auch nicht sehr realistisch. Einen SID per
Hand abfligen... Klar geht das, aber wenn man schon Käpt'n auf ner

Was das fliegen von Hand angeht, ehrlich gesagt, das abfliegen einer SID
bis vielleicht FL100 von Hand ist doch der größte Spass überhaupt,
genauso der Anflug. (und bringt mit einer B737 deutlich mehr Spass als
mit einer C172). Das ist auch realistisch, wird schliesslich häufig
getan. Die manuellen Flying Skills wollen trainiert werden!

Hm. Also ich schaue mal gerade auf Tegel SID TERDA 1L. Bis auf den
letzen Fix kann ich die per NDB/VOR nachfliegen, aber dazu muss
ich alle Nase lang was anderes reindrehen und immer wieder auf DME
usw. schauen. Wenn ich da noch den Luftraum beobachten soll und Funk
machen muss, also das fände ich schon hart. Und den letzten Fix,
TERDA, kriegt man ohne GPS/INS gar nicht. Wie ich schrieb, gehen wird
es, aber ich fürchte, die Luftraumbeobachtung würde drunter leiden.
Klar, du machst das normalerweise nicht alleine, ich am PC schon.

Post by Steffen B.
Aber wenn ich so höre ist ja vielleicht das Ziel vieler Airliner Simmer
die Maschiene mit seinen Systemen und der Automatik zu beherrschen,
nicht das Flugzeug von Hand zu fliegen.

Wahrscheinlich melden sich hier nur die, die Fliegen per Hand schon
hinter sich haben*) und neue Herausforderungen suchen. Also einen Flugplan
machen, Freigaben holen, möglichst vollständig simuliertes Cockpit
bedienen, Linienflug durchführen (z.B. auch online mit ATC).
Und überhaupt erst mal eine Karte mit Anflügen lesen können.

*) Das gibt am PC auch nun wirklich weniger her infolge nur bedingt
hübscher Darstellung von Landschaft und sehr kleinem Sichtfeld.

mfg.
Gernot

[Steffen B.]

Moin

Post by Gernot Zander
Hm. Also ich schaue mal gerade auf Tegel SID TERDA 1L. Bis auf den
letzen Fix kann ich die per NDB/VOR nachfliegen, aber dazu muss
ich alle Nase lang was anderes reindrehen und immer wieder auf DME
usw. schauen. Wenn ich da noch den Luftraum beobachten soll und Funk
machen muss, also das fände ich schon hart. Und den letzten Fix,
TERDA, kriegt man ohne GPS/INS gar nicht. Wie ich schrieb, gehen wird
es, aber ich fürchte, die Luftraumbeobachtung würde drunter leiden.
Klar, du machst das normalerweise nicht alleine, ich am PC schon.

Du kannst doch beides kombinieren. Schön das FMS programmieren, den
Flightdirector aufschalten und von Hand weiterfliegen. Dabei natürlich
auch aus dem Fenster schauen. DAS entspräche auch der Realität.

Wenn Du natürlich den anderen kram, funken klappen gear, auch noch
machen möchtest und dies nur kompliziert über eine dusselige Tastatur,
dann ist die Realität nicht mehr da.

Post by Gernot Zander

Post by Steffen B.
Aber wenn ich so höre ist ja vielleicht das Ziel vieler Airliner Simmer
die Maschiene mit seinen Systemen und der Automatik zu beherrschen,
nicht das Flugzeug von Hand zu fliegen.

Wahrscheinlich melden sich hier nur die, die Fliegen per Hand schon
hinter sich haben*) und neue Herausforderungen suchen. Also einen Flugplan
machen, Freigaben holen, möglichst vollständig simuliertes Cockpit
bedienen, Linienflug durchführen (z.B. auch online mit ATC).
Und überhaupt erst mal eine Karte mit Anflügen lesen können.

Ja, und das müsste ich sehen um den Vergleich zur Praxis zu
kommentieren.

Und dann könnte ich auch nur wirklich der Vergleich zu meiner 4ma geben,
andere machen es wieder anderes.

Post by Gernot Zander
*) Das gibt am PC auch nun wirklich weniger her infolge nur bedingt
hübscher Darstellung von Landschaft und sehr kleinem Sichtfeld.

6 große Monitore und ordentlich grafik...

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Volker Gringmuth]

Post by Steffen B.

Post by Gernot Zander
*) Das gibt am PC auch nun wirklich weniger her infolge nur bedingt
hübscher Darstellung von Landschaft und sehr kleinem Sichtfeld.

6 große Monitore und ordentlich grafik...

Für den Preis von so was: <Loading Image...> wär
allerdings auch schon eine PPL-A samt einigen Flugstunden zu haben ...


vG

[Tobias Mock]

<http://eddh.de/x-files/dl_files/flugsim.jpg> wär allerdings auch
schon eine PPL-A samt einigen Flugstunden zu haben ...

Da hast Du aber jetzt die Wand und das Laminat mitgerechnet ;-)

Tobias

[Tom M.]

Post by Steffen B.

Post by Gernot Zander
*) Das gibt am PC auch nun wirklich weniger her infolge nur bedingt
hübscher Darstellung von Landschaft und sehr kleinem Sichtfeld.

6 große Monitore und ordentlich grafik...

Für den Preis von so was:<http://eddh.de/x-files/dl_files/flugsim.jpg> wär
allerdings auch schon eine PPL-A samt einigen Flugstunden zu haben ...

Solche altmodische Hardware?
Nee, ich glaub da wäre die PPL-A mit Flugstunden weitaus teurer.

[Volker Gringmuth]

Post by Tom M.
Solche altmodische Hardware?
Nee, ich glaub da wäre die PPL-A mit Flugstunden weitaus teurer.

Jeweils zum Neuwert versteht sich ...


vG, zurückrudernd

[Tom M.]

Post by Volker Gringmuth

Post by Tom M.
Solche altmodische Hardware?
Nee, ich glaub da wäre die PPL-A mit Flugstunden weitaus teurer.

Jeweils zum Neuwert versteht sich ...

Schon, ok. ;)

Ich sitze nur vor einem einzigen 24"TFT, das reicht mir bisher zum
virtuellen Fliegen aus.

Interessant wäre vielleicht, was die Flugstunde in einem
Hochleistungssimulator kostet, also so einem, wo die Kabine sich durch
Hydraulik neigen kann und wo die neuste Hardware verwendet wird und
richtige Piloten drauf trainieren.

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.
Interessant wäre vielleicht, was die Flugstunde in einem
Hochleistungssimulator kostet, also so einem, wo die Kabine sich durch
Hydraulik neigen kann und wo die neuste Hardware verwendet wird und
richtige Piloten drauf trainieren.

Das kann ich dir sagen, das habe ich gemacht.
Bei LH in Schönefeld habe ich 1h CRJ200 (500 EUR, alleine*), und
2h A310 (1000 EUR, alleine) absolviert.
Dazu dann noch in Schönhagen 30 min Heli und 30 Min E-Klasse.
Zusammen nochmal so 500 EUR.

*) Normalerweise verkaufen sie die Flüge für 2 oder 3 Personen. Aber
ich wollte das dann richtig. Und ich bin auch richtig gut klargekommen,
am blödesten habe ich mich bei Einsteigen in die Aquila angestellt,
wo ich den Fuß aur der flacshen Seite des Knüppels hatte, aber schon
saß.

mfg.
Gernot

[Tom M.]

Hallo,

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Tom M.
Interessant wäre vielleicht, was die Flugstunde in einem
Hochleistungssimulator kostet, also so einem, wo die Kabine sich durch
Hydraulik neigen kann und wo die neuste Hardware verwendet wird und
richtige Piloten drauf trainieren.

Das kann ich dir sagen, das habe ich gemacht.
Bei LH in Schönefeld habe ich 1h CRJ200 (500 EUR, alleine*), und
2h A310 (1000 EUR, alleine) absolviert.

Das ist ja echt ne Menge Geld.
Irgendwo hab ich mal Werbung für einen Sim gesehen, wo die Stunde so um
die 130 Euro kostet, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, aber das
war wohl nicht so ein Hydraulikteil.

Bekommt man denn bei dem LH-Sim danach irgend ein Zertifikat oder
Urkunde wo drauf steht, wie man sich angestellt hat?
Ist da ein echter Pilot also Co-Pilot mit dabei?

[...]

[Tobias Mock]

Post by Tom M.
Bekommt man denn bei dem LH-Sim danach irgend ein Zertifikat oder
Urkunde wo drauf steht, wie man sich angestellt hat?

Das kannst Du von mir kriegen. Für 300 Euro. Bzw. 450, dann schreib ich
drauf, dass Du Dich super angestellt hast.

Tobias

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Das kann ich dir sagen, das habe ich gemacht.
Bei LH in Schönefeld habe ich 1h CRJ200 (500 EUR, alleine*), und
2h A310 (1000 EUR, alleine) absolviert.

Das ist ja echt ne Menge Geld.

Das war sozusagen der Jahresurlaub. Statt Karibik.

Post by Tom M.
Irgendwo hab ich mal Werbung für einen Sim gesehen, wo die Stunde so um
die 130 Euro kostet, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, aber das
war wohl nicht so ein Hydraulikteil.

Das ist dann vermutlich zu dritt, jeder 20 min.

Post by Tom M.
Bekommt man denn bei dem LH-Sim danach irgend ein Zertifikat oder
Urkunde wo drauf steht, wie man sich angestellt hat?
Ist da ein echter Pilot also Co-Pilot mit dabei?

Der hat auf dem Instruktorsitz hinter mir gesessen und die Situationen
programmiert, die ich mir gewünscht hatte (z.B. Triebwerksausfall
in MUC bei V1, oder Cat1 in Salzburg, oder Nordwind für den Cycling
Approach auf die 34). Der Sitz rechts blieb bei mir frei.

Beim CRJ (den hatte ich über cstberlin.de gebucht) gab's ein Modell und
ich glaube auch eine Urkunde (aber nur fertig vorgedruckt).
Den A310 hatte ich dann sozusagen direkt verhandelt. Digicam hatte ich
dabei und durfte mir noch ein Foto im Sim wünschen.
Beim CRJ gab's vorher Systembesprechung, da hatte ich ein paar Fragen
zur Zapfluft, weil das am PC unvollständig ist, und das Aktivieren
der Autospoiler war auch anders. Und die Displays (ND).
Beim A310 ging es gleich los, aber das PC-Cockpit entspricht 1:1 dem
realen, bis auf eine Schalter-Reihe, für die brauchte ich dann Hinweise.

mfg.
Gernot

[Tom M.]

Nabend,

Am 11.04.2010 08:03, schrieb Gernot Zander:

[...]

Post by Gernot Zander
Der hat auf dem Instruktorsitz hinter mir gesessen und die Situationen
programmiert, die ich mir gewünscht hatte (z.B. Triebwerksausfall
in MUC bei V1, oder Cat1 in Salzburg, oder Nordwind für den Cycling
Approach auf die 34). Der Sitz rechts blieb bei mir frei.
Beim CRJ (den hatte ich über cstberlin.de gebucht) gab's ein Modell und
ich glaube auch eine Urkunde (aber nur fertig vorgedruckt).
Den A310 hatte ich dann sozusagen direkt verhandelt. Digicam hatte ich
dabei und durfte mir noch ein Foto im Sim wünschen.

Hätte man (bei dem Preis) nicht ein HD-Video mit Camcorder von der
gesamten Zeit im Simulator aufnehmen lassen sollen?

Post by Gernot Zander
Beim CRJ gab's vorher Systembesprechung, da hatte ich ein paar Fragen
zur Zapfluft, weil das am PC unvollständig ist, und das Aktivieren
der Autospoiler war auch anders. Und die Displays (ND).
Beim A310 ging es gleich los, aber das PC-Cockpit entspricht 1:1 dem
realen, bis auf eine Schalter-Reihe, für die brauchte ich dann Hinweise.

Welchen Flusi hast Du denn am PC und mit welchen Addons?

Meinst Du nach der Zeit am PC und dem Profisimulator, daß Du jetzt einen
echten Airbus sicher starten und landen könntest?
Ich bin mir sicher sowas fragt sich fast jeder, der mal an einem
Simulator saß, insbesondere nach den Spielfilmen, wo die Piloten außer
Gefächt gesetzt waren und ein Passagiert dann mit Hilfe von
Bodenanweisungen das Flugzeug landen mußte... (mir fällt der Titel des
Films gerade nicht ein, war glaub ich schon was älteres).

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.
Nabend,
Hätte man (bei dem Preis) nicht ein HD-Video mit Camcorder von der
gesamten Zeit im Simulator aufnehmen lassen sollen?

Es sind Videokameras im Cockpit und Recorder im Auswerteraum.
Ich wusste das aber nicht vorher, wäre sicher möglich gewesen.

Post by Tom M.
Welchen Flusi hast Du denn am PC und mit welchen Addons?

FS2004 (FSX auch, aber der ist Kacke). 'zig Scenerien und FLugzeuge,
praktisch alles Freeware von avsim.com oder avsim.ru (TU154 z.B.,
gerade aktuell. Komplett russisches Cockpit mit russichen Callouts
und russischer Navigation - daher kann ich mir auch gut vorstellen,
was da evtl. in Smolensk gelaufen ist).
Dazu noch Flusi-Pedale mit Toebrake (die für Autorennen nutzen
nichts).

Post by Tom M.
Meinst Du nach der Zeit am PC und dem Profisimulator, daß Du jetzt einen
echten Airbus sicher starten und landen könntest?

Es reicht ein falscher Schalter und es geht schief. Und ich traue
der PC-Simulation nicht zu, in wirklich allen Kombinationen 100%
identisch zu sein. Selbst wenn es 98% sind fehlten ggf. genau die
entscheidenden 2%.
Außerdem kann ich nicht beurteilen, wie realitätsnah die großen
Sims sind. Zwar meinte der Instruktor, die seien sehr realistisch,
aber ich selbst kann das nicht beurteilen.
Aber sagen wir mal so: Wenn auf einer einsamen, 3 km langen
Insel eine Runway wäre und ein A310, würde ich es machen und
rechne mir 85% Überlebens-Chance aus.

Post by Tom M.
Ich bin mir sicher sowas fragt sich fast jeder, der mal an einem
Simulator saß, insbesondere nach den Spielfilmen, wo die Piloten außer
Gefächt gesetzt waren und ein Passagiert dann mit Hilfe von
Bodenanweisungen das Flugzeug landen mußte... (mir fällt der Titel des
Films gerade nicht ein, war glaub ich schon was älteres).

Jaja, die gibt's. Praktisch kommt das so aber a) nie vor und b)
ist garantiert ein Pilot mit Lizenz an Bord, der zu seinem nächsten
Leg fliegt und dann besser geeignet ist als ein Simmer. Wenn das aber
einer für 777 und 747 ist, und wir aber in einem A310 sitzen, könnte
ich ihm vielleicht beim Cockpit helfen:-)
Der Fall Helios-Air wäre sowas, aber da waren die Vorausetzungen
komisch und der Hergang ist bis heute unklar.

mfg.
Gernot

[Steffen B.]

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Hätte man (bei dem Preis) nicht ein HD-Video mit Camcorder von der
gesamten Zeit im Simulator aufnehmen lassen sollen?

Es sind Videokameras im Cockpit und Recorder im Auswerteraum.
Ich wusste das aber nicht vorher, wäre sicher möglich gewesen.

Ich denke nicht.

Mag mich irren, aber für diese Kameras gibt es starke Einschränkungen
von Firma her. Erst recht von der Personalvertretung. Betrf. Datenschutz
etc.

Nächstes mal Fragen, aber nicht enttäuscht sein.

Generell soll "privaten" Kunden ja eh nicht ernsthaftes fliegen
beigebracht werden, schon gar nicht, wie man Gebäude trifft :-)

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Rolf Meyer]

Post by Steffen B.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Hätte man (bei dem Preis) nicht ein HD-Video mit Camcorder von der
gesamten Zeit im Simulator aufnehmen lassen sollen?

Es sind Videokameras im Cockpit und Recorder im Auswerteraum.
Ich wusste das aber nicht vorher, wäre sicher möglich gewesen.

Ich denke nicht.
Mag mich irren, aber für diese Kameras gibt es starke Einschränkungen
von Firma her. Erst recht von der Personalvertretung. Betrf. Datenschutz
etc.

Für dritte völlig offen, sonst könnten ja auch alle drittkunden (die
meisten davon Airlines) nicht damit arbeiten. Macht auch Sinn, da
keinerlei Datenschutzgründe dagegenstehen wenn ihr gem. euren
Betriebsvereinbarungen vorgeht und das Band nach Benutzung
überschreiben lasst, gibt ja extra Gerät dafür.

Post by Steffen B.
Nächstes mal Fragen, aber nicht enttäuscht sein.

Fragen hilft immer. Allerdings ist aus eigener Erfahrung die Qualität
der eingebauten Videokameras hundsmiserabel und selbst zum ernsthaften
debriefing nur begrenzt nutzbar.

[Steffen B.]

Moin

Post by Rolf Meyer

Post by Steffen B.
Ich denke nicht.
Mag mich irren, aber für diese Kameras gibt es starke Einschränkungen
von Firma her. Erst recht von der Personalvertretung. Betrf. Datenschutz
etc.

Für dritte völlig offen, sonst könnten ja auch alle drittkunden (die
meisten davon Airlines) nicht damit arbeiten. Macht auch Sinn, da
keinerlei Datenschutzgründe dagegenstehen wenn ihr gem. euren
Betriebsvereinbarungen vorgeht und das Band nach Benutzung
überschreiben lasst, gibt ja extra Gerät dafür.

Klar kann jeder, der den SIM als Airline bucht, damit arbeiten. Was die
dann mit Ihren Tapes/DVDs machen ist ja deren Sache.

Doch ich denke die Frage gibng mehr dahin, kann ich als z.B. ProFlight
Kunde das Video mit nach Hause nehmen?

Ich selbst weis es wirklich nicht. Ich habe jetzt nicht gesucht, aber,
ich denke mir, solch ein Video würde ich dann bei Youtube finden

Post by Rolf Meyer

Post by Steffen B.
Nächstes mal Fragen, aber nicht enttäuscht sein.

Fragen hilft immer. Allerdings ist aus eigener Erfahrung die Qualität
der eingebauten Videokameras hundsmiserabel und selbst zum ernsthaften
debriefing nur begrenzt nutzbar.

Es gibt solche und Solche. Meistens sind die Tapes total
ausgelutscht.....

Bei DVD ist es etwas anderes.

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Tom M.]

Hallo,

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Tom M.
Nabend,
Hätte man (bei dem Preis) nicht ein HD-Video mit Camcorder von der
gesamten Zeit im Simulator aufnehmen lassen sollen?

Es sind Videokameras im Cockpit und Recorder im Auswerteraum.
Ich wusste das aber nicht vorher, wäre sicher möglich gewesen.

Post by Tom M.
Welchen Flusi hast Du denn am PC und mit welchen Addons?

FS2004 (FSX auch, aber der ist Kacke).

Mir gefällt die Demo vom FSX ganz gut bisher. Ich war sehr positiv
überrascht über die Details und die Grafik, leider nicht über die
Frameraten auf meinem betagten Rechner.
Trotzdem wird der FSX wohl das allererste Programm nach dem
Betriebssystem sein, daß ich mir für den nächsten PC kaufen werde.
Alle meine Addon-Flugzeuge (alles Payware) habe ich so ausgesucht, daß
sie sowohl auf dem FS2004 als auch auf dem FSX laufen.

Post by Gernot Zander
'zig Scenerien und FLugzeuge,
praktisch alles Freeware von avsim.com oder avsim.ru (TU154 z.B.,
gerade aktuell. Komplett russisches Cockpit mit russichen Callouts
und russischer Navigation - daher kann ich mir auch gut vorstellen,
was da evtl. in Smolensk gelaufen ist).

Ich wüßte gerne, welches insgesamt das am realistischsten umgesetzt
Flugzeug für den FSX oder FS2004 überhaupt ist, weißt Du das?
Es gibt da so ein Payware-Addon für ca. 60 Euro, glaube eine MD-83 oder
MD-11 oder ähnlich.

Post by Gernot Zander
Dazu noch Flusi-Pedale mit Toebrake (die für Autorennen nutzen
nichts).

Post by Tom M.
Meinst Du nach der Zeit am PC und dem Profisimulator, daß Du jetzt einen
echten Airbus sicher starten und landen könntest?

Es reicht ein falscher Schalter und es geht schief. Und ich traue
der PC-Simulation nicht zu, in wirklich allen Kombinationen 100%
identisch zu sein. Selbst wenn es 98% sind fehlten ggf. genau die
entscheidenden 2%.

Ok, das sehe ich ähnlich.
Nichtsdestotrotz meine ich, daß man bei einem wirklich gut umgesetzten
Flugzeug am PC-Flightsimulator schon wirklich viel lernen kann.
Interessant wäre, wieviel Flugstunden man sich dann später sparen
könnte, wenn man den Sprung wagt und versucht eine echte Lizens zu erwerben.

Post by Gernot Zander
Außerdem kann ich nicht beurteilen, wie realitätsnah die großen
Sims sind. Zwar meinte der Instruktor, die seien sehr realistisch,
aber ich selbst kann das nicht beurteilen.

Da würde ich ihm vertrauen, weil er vermutlich sowohl reale Flugzeuge
als auch den dem Sim kennen wird und es somit vergleichen kann,
zumindest nehm ich mal an wird er vermutlich oft mit realen Piloten eben
über den Realitätsgrad des Sims diskutieren.

Post by Gernot Zander
Aber sagen wir mal so: Wenn auf einer einsamen, 3 km langen
Insel eine Runway wäre und ein A310, würde ich es machen und
rechne mir 85% Überlebens-Chance aus.

Post by Tom M.
Ich bin mir sicher sowas fragt sich fast jeder, der mal an einem
Simulator saß, insbesondere nach den Spielfilmen, wo die Piloten außer
Gefächt gesetzt waren und ein Passagiert dann mit Hilfe von
Bodenanweisungen das Flugzeug landen mußte... (mir fällt der Titel des
Films gerade nicht ein, war glaub ich schon was älteres).

Jaja, die gibt's. Praktisch kommt das so aber a) nie vor und b)
ist garantiert ein Pilot mit Lizenz an Bord, der zu seinem nächsten
Leg fliegt und dann besser geeignet ist als ein Simmer. Wenn das aber
einer für 777 und 747 ist, und wir aber in einem A310 sitzen, könnte
ich ihm vielleicht beim Cockpit helfen:-)

Solche Gedankenspiele gehe ich im Kopf auch oft durch. Ich könnte mir
gut vorstellen, daß so mancher echter Pilot vielleicht sehr erstaunt
darüber wäre, was ein erfahrener PC-Simmer so alles weiß, ohne jemals
eine reale Flugstunden genommen zu haben.

Post by Gernot Zander
Der Fall Helios-Air wäre sowas, aber da waren die Vorausetzungen
komisch und der Hergang ist bis heute unklar.

Der Fall sagt mir leider nichts.

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.
Mir gefällt die Demo vom FSX ganz gut bisher. Ich war sehr positiv
überrascht über die Details und die Grafik, leider nicht über die
Frameraten auf meinem betagten Rechner.
Trotzdem wird der FSX wohl das allererste Programm nach dem
Betriebssystem sein, daß ich mir für den nächsten PC kaufen werde.

Ich hab' mir den PC für den FSX gekauft, mit dem besten, was es
vor 1,5 Jahren gab. Trotzdem komme ich teilweise auf nur 5 fps,
das ruckelt so, da kann man nicht mehr fliegen.
Außerdem sind die Hauptmängel, die der FS9 hat, unverändert vorhanden
(keine Staffelung beim Anflug, sehr eingeschränkter Funk, Durch-
sichtigkeit von Scheiben usw. unkorrekt und noch einiges).
Geändert wurde lediglich die Grafik (und dabei noch ein paar Fehler
dazugebaut). Deshalb bin ich wieder auf den FS9 gegangen, der auf
dieser Kiste dann natürlich 1a läuft.

Post by Tom M.
Ich wüßte gerne, welches insgesamt das am realistischsten umgesetzt
Flugzeug für den FSX oder FS2004 überhaupt ist, weißt Du das?
Es gibt da so ein Payware-Addon für ca. 60 Euro, glaube eine MD-83 oder
MD-11 oder ähnlich.

Es gibt (kostenlos) den A300/A310 von HNAC (danach suchen) und das
Panel dazu von Simon Topmann. Alles auf den einschlägigen Seiten.
Zwar sind die Außenmodelle nicht die besten (z.B. keine nachfedernden
Tragflächen, beim A310 gehen nicht mal die Türen auf), aber aus Sicht
des Piloten sind sie sehr realistisch.
Da fehlt nur eine Dreiergruppe Schalter, alles andere ist da und
funktioniert wie in echt (bzw. wie im Sim der Lufthansa).
Aber lies dazu die Doku, bevor du hier fragst!

Noch echter sind die russischen Maschinen (TU134/TU154) bei
avsim.ru, aber dafür muss man natürlich auch russisch können.
Ebenfalls recht komplett die DC9 von www.hilmerby.com (der ist
selbst DC9 Pilot gewesen und hat das nach seinen eigenen Kenntnissen
programmiert, aus erster Hand also), leider gibts dazu kaum Bemalungen.

mfg.
Gernot

[Tom M.]

Hallo,

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Tom M.
Mir gefällt die Demo vom FSX ganz gut bisher. Ich war sehr positiv
überrascht über die Details und die Grafik, leider nicht über die
Frameraten auf meinem betagten Rechner.
Trotzdem wird der FSX wohl das allererste Programm nach dem
Betriebssystem sein, daß ich mir für den nächsten PC kaufen werde.

Ich hab' mir den PC für den FSX gekauft, mit dem besten, was es
vor 1,5 Jahren gab.

Was hat er denn so an Eckdaten?

Post by Gernot Zander
Trotzdem komme ich teilweise auf nur 5 fps,
das ruckelt so, da kann man nicht mehr fliegen.

Das klingt frustrierend, auch eine Sorge die ich habe und einer der
Hauptgründe dafür, daß ich immer noch auf neuere Hardware warten will,
unter der Hoffnung, daß es damit dann flüssiger laufen wird.
Es wird wohl aber ein Intel Core i7 860 mit 8 GB RAM und GeForce GTX
470/480 werden, wenn alles lieferbar ist und die Preise noch etwas
gesunken sind.
Interessant wäre, ob eine 6-Kern-CPU den FSX nochmals gegenüber 2 oder
4-Kernern beschleunigen kann und wieviel die Grafikkarte letztendlich
ausmacht.

Post by Gernot Zander
Außerdem sind die Hauptmängel, die der FS9 hat, unverändert vorhanden
(keine Staffelung beim Anflug, sehr eingeschränkter Funk, Durch-
sichtigkeit von Scheiben usw. unkorrekt und noch einiges).
Geändert wurde lediglich die Grafik (und dabei noch ein paar Fehler
dazugebaut).

Mir gefiehl am FSX neben der besseren Grafik z.B. das ich beim Start
oder Landung mit dem Tempo zunehmende Fahrwerksgeräusche mit dem Learjet
45 höre, hat der FS2004 das auch? Wenn ja ist mir das zumindest noch
nicht aufgefallen. Außerdem gefällt mir auch das Cockpit beim Learjet 45
im FSX besser als beim FS2004.
Da ich vom FSX nur die Demoversion habe und mein Rechner sowieso dafür
zu schwach zu sein scheint, kann ich mir natürlich keine abschließende
Beurteilung erlauben.

Post by Gernot Zander
Deshalb bin ich wieder auf den FS9 gegangen, der auf
dieser Kiste dann natürlich 1a läuft.

Da ich immer im virtuellen Cockpit meines A340-600RR fliege, habe ich
meist auch nur zwischen ca. 14-19 fps, also etwas wenig, insbesondere
weil ich meist in Deutschland fliege und selten direkt über Großstädten.

Hast Du denn X-Plane9 mal versucht?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Ich wüßte gerne, welches insgesamt das am realistischsten umgesetzt
Flugzeug für den FSX oder FS2004 überhaupt ist, weißt Du das?
Es gibt da so ein Payware-Addon für ca. 60 Euro, glaube eine MD-83 oder
MD-11 oder ähnlich.

Es gibt (kostenlos) den A300/A310 von HNAC (danach suchen) und das
Panel dazu von Simon Topmann. Alles auf den einschlägigen Seiten.
Zwar sind die Außenmodelle nicht die besten (z.B. keine nachfedernden
Tragflächen, beim A310 gehen nicht mal die Türen auf), aber aus Sicht
des Piloten sind sie sehr realistisch.
Da fehlt nur eine Dreiergruppe Schalter, alles andere ist da und
funktioniert wie in echt (bzw. wie im Sim der Lufthansa).

Hört sich gut an, auch wenn mich der A300/310 als Flugzeug nicht so reizt.

Post by Gernot Zander
Aber lies dazu die Doku, bevor du hier fragst!
Noch echter sind die russischen Maschinen (TU134/TU154) bei
avsim.ru, aber dafür muss man natürlich auch russisch können.
Ebenfalls recht komplett die DC9 von www.hilmerby.com (der ist
selbst DC9 Pilot gewesen und hat das nach seinen eigenen Kenntnissen
programmiert, aus erster Hand also), leider gibts dazu kaum Bemalungen.

Wie gut ist denn die Tu-114 oder Tu-95 umgesetzt?
Das sind Flugzeuge, die mich echt sehr begeistern können.

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.
Was hat er denn so an Eckdaten?
Interessant wäre, ob eine 6-Kern-CPU den FSX nochmals gegenüber 2 oder
4-Kernern beschleunigen kann und wieviel die Grafikkarte letztendlich
ausmacht.

Soweit ich weiß nutzt der nur einen Core.

Post by Tom M.
Mir gefiehl am FSX neben der besseren Grafik z.B. das ich beim Start
oder Landung mit dem Tempo zunehmende Fahrwerksgeräusche mit dem Learjet
45 höre, hat der FS2004 das auch? Wenn ja ist mir das zumindest noch
nicht aufgefallen. Außerdem gefällt mir auch das Cockpit beim Learjet 45

Die Funktion ist im Soundsystem die gleiche.
Vermutlich kannst du den Sound-Ordner des LJ45 vom FSX auch in den
FS9 kopieren.
Selbstverfreilich gibt es auch massenhaft Soundsets bei den kostenlosen
Download-Sites! Was meinst du, was für einen geilen Sound die Constellation
hat!

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Noch echter sind die russischen Maschinen (TU134/TU154) bei
avsim.ru, aber dafür muss man natürlich auch russisch können.
Ebenfalls recht komplett die DC9 von www.hilmerby.com (der ist
selbst DC9 Pilot gewesen und hat das nach seinen eigenen Kenntnissen
programmiert, aus erster Hand also), leider gibts dazu kaum Bemalungen.

Wie gut ist denn die Tu-114 oder Tu-95 umgesetzt?

http://samdimdesign.free.fr/HTML/Tu114/tu114.html
http://samdimdesign.free.fr/HTML/Tu95/tu95.html

Post by Tom M.
Das sind Flugzeuge, die mich echt sehr begeistern können.

Na viel Spaß. Da kannst du Wochen mit zubringen! Kannst du russisch?

mfg.
Gernot

[Tom M.]

Hallo,

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Tom M.
Was hat er denn so an Eckdaten?
Interessant wäre, ob eine 6-Kern-CPU den FSX nochmals gegenüber 2 oder
4-Kernern beschleunigen kann und wieviel die Grafikkarte letztendlich
ausmacht.

Soweit ich weiß nutzt der nur einen Core.

Soweit ich weiß nutzt der FSX 4 Kerne, zumindest mit den neusten Updates
bzw. SPs, bin aber nicht absolut sicher.
Außerdem wäre dann noch die Frage ob er alle 4 Kerne wirklich auslastet,
oder ob z.B. nur alle bei ca. 40% rumdümpeln, was dann eventuell ein
Dualcore mit 2x 80% Auslastung ebenfalls erreichen könnte.
Aber das sollen andere beurteilen, mir fehlt z.Z. noch die nötige
Hardware um sowas zu testen.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Mir gefiehl am FSX neben der besseren Grafik z.B. das ich beim Start
oder Landung mit dem Tempo zunehmende Fahrwerksgeräusche mit dem Learjet
45 höre, hat der FS2004 das auch? Wenn ja ist mir das zumindest noch
nicht aufgefallen. Außerdem gefällt mir auch das Cockpit beim Learjet 45

Die Funktion ist im Soundsystem die gleiche.
Vermutlich kannst du den Sound-Ordner des LJ45 vom FSX auch in den
FS9 kopieren.

Nichtsdestotrotz scheint der FSX in der Hinsicht ebenfalls Vorteile
gegenüber dem FS2004 zu haben, zumindest wenn man von "per default" ausgeht.

Post by Gernot Zander
Selbstverfreilich gibt es auch massenhaft Soundsets bei den kostenlosen
Download-Sites! Was meinst du, was für einen geilen Sound die Constellation
hat!

Ist ja beruhigend, daß nicht nur ich sehr auf sowas achte. :-)

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Noch echter sind die russischen Maschinen (TU134/TU154) bei
avsim.ru, aber dafür muss man natürlich auch russisch können.
Ebenfalls recht komplett die DC9 von www.hilmerby.com (der ist
selbst DC9 Pilot gewesen und hat das nach seinen eigenen Kenntnissen
programmiert, aus erster Hand also), leider gibts dazu kaum Bemalungen.

Wie gut ist denn die Tu-114 oder Tu-95 umgesetzt?

http://samdimdesign.free.fr/HTML/Tu114/tu114.html
http://samdimdesign.free.fr/HTML/Tu95/tu95.html

Post by Tom M.
Das sind Flugzeuge, die mich echt sehr begeistern können.

Na viel Spaß. Da kannst du Wochen mit zubringen! Kannst du russisch?

Nein, kann ich leider nicht.
Bisher bin ich mit Freeware-Flugzeugen allgemein zurückhaltend, bzw.
habe keine, weil ich Sorge habe mir einen Virus oder ähnliches damit
einzufangen, insbesondere weil es anscheinend viele Quellen dafür gibt.
Zudem ist nicht nur mein Russisch, sondern auch mein Englisch nicht
berauschend und alle Seiten, die ich bisher gesehen haben waren auf
Englisch.

[Steffen B.]

Moin Tom,

Post by Tom M.
Ich wüßte gerne, welches insgesamt das am realistischsten umgesetzt
Flugzeug für den FSX oder FS2004 überhaupt ist, weißt Du das?
Es gibt da so ein Payware-Addon für ca. 60 Euro, glaube eine MD-83 oder
MD-11 oder ähnlich.

Worauf kommt es Dir denn an.

Auf eine realistische Aerodynamik.

Optik mit den Schalter.

Oder die Technik der Verschaltung.

Die Frage es sehr wichtig. Was willst Du mit dem Ding machen.

Z.B. der letzte Punkt ist nur so richtig wichtig, wenn Du damit
großartig Abnormals trainieren möchtest.....

Post by Tom M.
Ok, das sehe ich ähnlich.
Nichtsdestotrotz meine ich, daß man bei einem wirklich gut umgesetzten
Flugzeug am PC-Flightsimulator schon wirklich viel lernen kann.
Interessant wäre, wieviel Flugstunden man sich dann später sparen
könnte, wenn man den Sprung wagt und versucht eine echte Lizens zu erwerben.

.....während die Aerodynamik (die sowieso immer stimmen sollte) zum
fliegerischen Grundausbildung wichtig ist.

Aber, wenn Du wirklich eine Lizenz erwerben möchtest, erwähne ich mal,
daß Du nicht auf einem A340 mit dem lernen anfangen solltest.

Selbst bei einem SIM lastigen Training á la MPL geht es zunächst
hauptsächlich um das reine fliegen auf kleineren Modellen.

Oder anders ausgedrückt: jeder America Cup Gewinner hat das Segeln auf
eine Jolle gelernt.

Nun weis ich natürlich nicht wie erfahren Du auf einer kleineren SIM
Maschiene bist.

Ich weis ich wiederhole mich, aber, bei all die technischen rafiniessen,
den ein moderner und großer Flieger bietet, dürfen die handwerklichen
Fähigkeiten nicht fehlen. Fall es interessiert, hier die Anfroderungen
daran.:

---------
Ability

• Be able to control the aeroplane manually at all times
• Stabilize the aeroplane in all phases of flight
• Maintain horizontal and vertical profile
• Operate the aeroplane accurately and smoothly

Execution

• Apply basic pitch & power values
• Coordinate control inputs and trim
• Recognize trends by instrument scan and react as appropriate
• Adhere to applicable limitations and following tolerances:

1)Tracks/Headings
all engines operating: +/- 5°
when, during training, the failure of an engine is simulated: +/- 10°

2)Altitudes/Levels: +/- 100ft

3)Speeds
T/O CLB Speed (according OM-B): +10 / -0 kts
Approach Speed (according OM-B): +10 / -5 kts
all other cases: +10 / -5 kts

4)Approach
ILS, LLZ/LOC & GS: 1° resp. 1 dot
Non-precision: 5° resp. 1 dot
Minimum: -0 ft
----------------

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Außerdem kann ich nicht beurteilen, wie realitätsnah die großen
Sims sind. Zwar meinte der Instruktor, die seien sehr realistisch,
aber ich selbst kann das nicht beurteilen.

Da würde ich ihm vertrauen, weil er vermutlich sowohl reale Flugzeuge
als auch den dem Sim kennen wird und es somit vergleichen kann,
zumindest nehm ich mal an wird er vermutlich oft mit realen Piloten eben
über den Realitätsgrad des Sims diskutieren.

Die großen SIM sind so realitisch, daß man später seine erste Landung im
echten Flieger bereits auf der Linie mit Gästen macht. (gilt für nicht
für Jet Ersteinsteiger).


Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Steffen B.
Die großen SIM sind so realitisch, daß man später seine erste Landung im
echten Flieger bereits auf der Linie mit Gästen macht. (gilt für nicht
für Jet Ersteinsteiger).

Es macht mich stutzig, dass ich 8x hintereinander unfallfrei in den
beiden großen Sims gelandet bin (wenn auch 2x "recht ruppig"). Und
das auch bei Cat1/ILS, Seitenwind und mit nur einem Triebwerk.
1x ganz kontrolliert G/A beim Circeling in Salzburg.
Ok, die +/-100 ft in der Höhe habe ich überschritten, er ist mir in
der Kurve etwas abgesackt. Und mit dem CRJ war ich über 250 kts
"Blitzer gibt's hier ja nicht". (Wie ist das eigentlich? Kriegt man
da nur Mecker vom Lotsen oder hat das weitere Konsequenzen?)

mfg.
Gernot

[Steffen B.]

Post by Gernot Zander
Es macht mich stutzig, dass ich 8x hintereinander unfallfrei in den
beiden großen Sims gelandet bin (wenn auch 2x "recht ruppig"). Und
das auch bei Cat1/ILS, Seitenwind und mit nur einem Triebwerk.
1x ganz kontrolliert G/A beim Circeling in Salzburg.
Ok, die +/-100 ft in der Höhe habe ich überschritten, er ist mir in
der Kurve etwas abgesackt. Und mit dem CRJ war ich über 250 kts
"Blitzer gibt's hier ja nicht". (Wie ist das eigentlich? Kriegt man
da nur Mecker vom Lotsen oder hat das weitere Konsequenzen?)

Wer sagt den, daß Du nicht können solltest.

Kurze Frage. Wieviel Stunden hast Du den?

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Steffen B.
Wer sagt den, daß Du nicht können solltest.
Kurze Frage. Wieviel Stunden hast Du den?

Zu dem Zeitpunkt hatte ich noch kein einziges Mal in einem echten
Cockpit gesessen.
Im Log des PC stehen ca. 3000 h/1800 Starts/Ldg, das ist aber nur FS2004,
wieviel im FS98 oder so, weiß ich nicht, da habe ich das Log nicht
benutzt.
Da muss man aber einiges abziehen, Tests beim Cockpitprogrammieren
oder Scenerybau, da muss man ja ständig neu starten usw., und:
Öfter starte ich sagen wir mal in Berlin, cancel IFR, sobald ich
oben bin, lasse den laufen (Big Sky - wobei mir schon mal einer in
die Kiste geflogen ist), und nehme IFR kurz vor Dubai wieder auf
und lande dann da - dazwischen schaue ich fern, telefoniere, lese,
arbeite... Da kommen dann z.B. 5 h ins Log, die man besser nicht
zählen sollte:-).
Und dass man mit derartigem "Training" dann "können sollte"...?

mfg.
Gernot

[Steffen B.]

Post by Gernot Zander
Zu dem Zeitpunkt hatte ich noch kein einziges Mal in einem echten
Cockpit gesessen.
Im Log des PC stehen ca. 3000 h/1800 Starts/Ldg, das ist aber nur FS2004,
wieviel im FS98 oder so, weiß ich nicht, da habe ich das Log nicht
benutzt.
Da muss man aber einiges abziehen, Tests beim Cockpitprogrammieren
Öfter starte ich sagen wir mal in Berlin, cancel IFR, sobald ich
oben bin, lasse den laufen (Big Sky - wobei mir schon mal einer in
die Kiste geflogen ist), und nehme IFR kurz vor Dubai wieder auf
und lande dann da - dazwischen schaue ich fern, telefoniere, lese,
arbeite... Da kommen dann z.B. 5 h ins Log, die man besser nicht
zählen sollte:-).
Und dass man mit derartigem "Training" dann "können sollte"...?

nun ja, 3000/1800 bedeutet ja weniger als 30min pro Leg. Ja sogar noch
weniger, wenn Du sagst daß Du das Teil mal gerne auf AP stellst und
ganze Strecken abfliegen lässt.

Zum Vergleich. zum ersten Solo brauchte ich 23h mit 65 Landungen
Hier war das Ziel eine Platzrunde alleine fliegen zu können.

Danach hatte ich insgesamt in der Flugschule und privat 450h auf Kolben
mit 800 Landungen gesammelt, Hier war ist eben die Priorität das
generelle Fliegen zu erlernen. IFR Anflüge, IFR Crosscountry. Soloflüge.
etc.

Danach hatte ich allerdings nur 45h Sticktime 50 Landungen auf dem Jet
und war damit ready für die Ausbildung auf der Linie (hatte also mein
Typerating).

Hier lag der Schwerpunkt auf Abnormals. Die Landungen traten in den
Hintergrund, irgendwann ist das auch wirklich nicht mehr das große Thema
(ich rede nicht von Besonderenheiten wie Taildragger oder ähnliches).

Also wie Du siehst, wenn Du dein "Training" auf dem SIM dann wirklich
nur auf die Approaches und Landungen konzentrierst, ja natürlich darfst
Du dann auch so einen Flieger landen können sollen.

Nur so zum Vergleich, ich komme bei knappen 13000h auf 4500 Landungen,
puh. Also im Schnitt komme ich knappen 3h pro Leg.

Wann setzt Du Dich in einem echten Flieger (oder schon getan)?

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Steffen B.
Also wie Du siehst, wenn Du dein "Training" auf dem SIM dann wirklich
nur auf die Approaches und Landungen konzentrierst, ja natürlich darfst
Du dann auch so einen Flieger landen können sollen.

Naja, es ist eben nur ein PC, mit anderer (eingeengter) Sicht, ohne
Gefühl im Po, und mit unbekannt guter Übereinstimmung der Aerodynamik.

Post by Steffen B.
Wann setzt Du Dich in einem echten Flieger (oder schon getan)?

Das war weniger zufriedenstellend.
Im Heli saß ich wie ein Affe auf'm Schleifstein (viel zu eng mit angezo-
genen Knien und hochgezogenen Füßen). Ok, geradeaus fliegen war nicht
das Problem (auch Kurven nicht), aber Hovern war mies.
In der E-Klasse gings ständig rauf und runter (Sommerwetter), so dass
ich nie ein Gefühl bekommen habe und meine Idee, zu fragen, ob ich den
Anflug selbst versuchen dürfte, habe ich noch weit vor dem Final beerdigt.
Vielleicht war ich auch nur zu wenig mutig, aber bekanntlich gibt es
ja alte oder kühne Piloten...

mfg.
Gernot

[Steffen B.]

Moin Gernot,

Man soll es kaum glauben, aber irgnediwe hatte ich in den letzten Tagen
trotzdem viel tun, bitte entschuldige die späte Antwort.

Post by Gernot Zander
Das war weniger zufriedenstellend.
Im Heli saß ich wie ein Affe auf'm Schleifstein (viel zu eng mit angezo-
genen Knien und hochgezogenen Füßen). Ok, geradeaus fliegen war nicht
das Problem (auch Kurven nicht), aber Hovern war mies.
In der E-Klasse gings ständig rauf und runter (Sommerwetter), so dass
ich nie ein Gefühl bekommen habe und meine Idee, zu fragen, ob ich den
Anflug selbst versuchen dürfte, habe ich noch weit vor dem Final beerdigt.
Vielleicht war ich auch nur zu wenig mutig, aber bekanntlich gibt es
ja alte oder kühne Piloten...

Nee, ich glaube es lag vielmehr and dem Grund, den Du selber auch schon
benannt hast.

Post by Gernot Zander
Naja, es ist eben nur ein PC, mit anderer (eingeengter) Sicht, ohne
Gefühl im Po.

Bei einem kleinen Flieger lernt man in der Regel den Flieger einfach
durch den Blick aus dem Fenster zu kontrollieren. Selbst ein Dickschiff
kann man auf diese Art fliegen. Beim PC ist dies, wie Du selber sagst,
nur eingeschränkt möglich.

Ich könnte mir vorstellen, daß Du Dir ein starke fixierung auf die
Instrumente antrainierst hast.

Das ist ja eigentlich nicht schlecht, aber eben nicht alles. Der Blick
aus dem Fenster, die Verbindung zwischen optischen Eindruck und dem Po
ist enorm wichtig um ein Flugzeug so ganz Nebenbei fliegen zu können,
und dabei instinktiv zu erkennen, wie ich welche Turbulenz/Thermik
ausgleichen muss. Oder auch ob dies vielleicht garnicht nötig ist, weil
der Flieger eh geleich wieder in die richtige Richtung zurück pendelt.

Dies hilft einem aus bei den reinem IFR Flug, wo die Instrumente zur
Lagekontrolle natürlich im Vordergrund stehen!

Also, ran da und hoch nach oben :-)

Grüße Steffen

----------------

steffenbr*****-bei-gmx.de

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Steffen B.
Man soll es kaum glauben, aber irgnediwe hatte ich in den letzten Tagen
trotzdem viel tun, bitte entschuldige die späte Antwort.

Das ist ja 'ne Newsgroup, da muss man nicht wie bei Mail unbedingt
antworten:-)

Post by Steffen B.

Post by Gernot Zander
Das war weniger zufriedenstellend.
Im Heli saß ich wie ein Affe auf'm Schleifstein (viel zu eng mit angezo-
genen Knien und hochgezogenen Füßen). Ok, geradeaus fliegen war nicht
das Problem (auch Kurven nicht), aber Hovern war mies.
In der E-Klasse gings ständig rauf und runter (Sommerwetter), so dass
ich nie ein Gefühl bekommen habe und meine Idee, zu fragen, ob ich den
Anflug selbst versuchen dürfte, habe ich noch weit vor dem Final beerdigt.
Vielleicht war ich auch nur zu wenig mutig, aber bekanntlich gibt es
ja alte oder kühne Piloten...

Nee, ich glaube es lag vielmehr and dem Grund, den Du selber auch schon
benannt hast.

Post by Gernot Zander
Naja, es ist eben nur ein PC, mit anderer (eingeengter) Sicht, ohne
Gefühl im Po.

Bei einem kleinen Flieger lernt man in der Regel den Flieger einfach
durch den Blick aus dem Fenster zu kontrollieren. Selbst ein Dickschiff
kann man auf diese Art fliegen. Beim PC ist dies, wie Du selber sagst,
nur eingeschränkt möglich.
Ich könnte mir vorstellen, daß Du Dir ein starke fixierung auf die
Instrumente antrainierst hast.

Mir ist die Problematik aus Berichten anderer PC-Flieger, die dann
den PPL machen wollten, bekannt. Ich hab' auch mit dem Fluglehrer
drüber diskutiert, der andeutete, seinen Schülern schon mal alles
zuzukleben, damit sie gezwungen wären, nur mit Blick nach draußen
zu fliegen.
Ich seh' das eine Spur anders: Mit Blick nur nach draußen kann man
zwar sicher einen konstanten Pitch fliegen, aber der bedeutet nicht
notwendigerweise auch eine konstant bleibende Flughöhe. Das Popometer
liefert einem zwar jede _Änderung_ der Steig-/Sinkgeschwindigkeit,
aber keinen Absolutwert. Ohne gelegentlichen Blick auf den Höhenmesser
geht es nicht, und man muss sein Popometer gelegentlich durch Blick
auf Vario nachjustieren. Das war mir durch die Sitzposition verwehrt,
die Schüssel hatte nur einen Satz Instrumente auf der "Fahrerseite".
Natürlich kennt der Besitzer seine Maschine, weiß, bei welcher Speed
er welchen Pitch halten muss um nicht zu steigen oder zu sinken und
kann mit Erfahrung auch die Höhe schätzen. Der Anfänger braucht aber
erst mal die Justierung dafür.

Post by Steffen B.
Das ist ja eigentlich nicht schlecht, aber eben nicht alles. Der Blick
aus dem Fenster, die Verbindung zwischen optischen Eindruck und dem Po
ist enorm wichtig um ein Flugzeug so ganz Nebenbei fliegen zu können,
und dabei instinktiv zu erkennen, wie ich welche Turbulenz/Thermik
ausgleichen muss. Oder auch ob dies vielleicht garnicht nötig ist, weil
der Flieger eh geleich wieder in die richtige Richtung zurück pendelt.

Das war so ungefähr auch mein Problem - muss ich das aussteuern (wie
ich auf dem Motorrad jede Windbö auspendel) oder halte ich nur den
Mittelwert konstant? Das ist in den wenigen Minuten natürlich nicht
herauszufinden.

Post by Steffen B.
Dies hilft einem aus bei den reinem IFR Flug, wo die Instrumente zur
Lagekontrolle natürlich im Vordergrund stehen!

Auch da justiert man nur ab und zu nach den Instrumenten, d.h. beim
Ein-/Ausleiten von Kurven auf Vario und Höhe und ab und zu nach Bank
und Kurs schauen. Oder?

Post by Steffen B.
Also, ran da und hoch nach oben :-)

Naja, um es _richtig_ zu machen, müsste ich auch richtig Geld in die
Hand nehmen. Da ich ohne Sonderuntersuchungen und Gutachen kein
Medical kriegen werde lohnt sich das aber nicht.
Ich will vielleicht noch mal irgendwann mit dem Heli hovern
üben, aber der Fluglehrer deutete an, dass das dem Heli nicht sooo gut
tut und außerdem alle paar Minuten Landegebühren anfallen, wenn man
auf dem Platz rumhovert, dass er das nicht so gerne sähe usw.

(Und wie ich ja auch schon schrieb - "die Welt von oben sehen" ist
für mich kein Reiz. Wie das aussieht, weiß ich, das Gefühl von
"über den Wolken" ist mir Wurscht. Für mich ist eher die sportliche
und vor allem technische Sache interessant.)

mfg.
Gernot

[Steffen B.]

Post by Gernot Zander
Mir ist die Problematik aus Berichten anderer PC-Flieger, die dann
den PPL machen wollten, bekannt. Ich hab' auch mit dem Fluglehrer
drüber diskutiert, der andeutete, seinen Schülern schon mal alles
zuzukleben, damit sie gezwungen wären, nur mit Blick nach draußen
zu fliegen.
Ich seh' das eine Spur anders: Mit Blick nur nach draußen kann man
zwar sicher einen konstanten Pitch fliegen, aber der bedeutet nicht
notwendigerweise auch eine konstant bleibende Flughöhe. Das Popometer
liefert einem zwar jede _Änderung_ der Steig-/Sinkgeschwindigkeit,
aber keinen Absolutwert. Ohne gelegentlichen Blick auf den Höhenmesser
geht es nicht, und man muss sein Popometer gelegentlich durch Blick
auf Vario nachjustieren. Das war mir durch die Sitzposition verwehrt,
die Schüssel hatte nur einen Satz Instrumente auf der "Fahrerseite".
Natürlich kennt der Besitzer seine Maschine, weiß, bei welcher Speed
er welchen Pitch halten muss um nicht zu steigen oder zu sinken und
kann mit Erfahrung auch die Höhe schätzen.

Alles Richtig was du sagts. Man muß auch bei VFR Flug immer etwas
schielen. Nach draussen und auf den z.B. Altimeter.

Post by Gernot Zander
Der Anfänger braucht aber erst mal die Justierung dafür.

Also, man kann nicht erwarten, das man direkt aus dem SIM gleich das
Fliegen beherrscht.

Aber, in real bringt es echt Spass. Auch in einer "lamen" Cessna.

Post by Gernot Zander

Post by Steffen B.
Dies hilft einem aus bei den reinem IFR Flug, wo die Instrumente zur
Lagekontrolle natürlich im Vordergrund stehen!

Auch da justiert man nur ab und zu nach den Instrumenten, d.h. beim
Ein-/Ausleiten von Kurven auf Vario und Höhe und ab und zu nach Bank
und Kurs schauen. Oder?

In der Mitte des Scans steht immer der künstliche Horizont. Dies ist das
hauptsächliche Kontrollinstrument.

Ohne es gelesen zu haben.

http://www.pilotfriend.com/training/flight_training/nav/ifr_scan.htm

Post by Gernot Zander

Post by Steffen B.
Also, ran da und hoch nach oben :-)

Naja, um es _richtig_ zu machen, müsste ich auch richtig Geld in die
Hand nehmen. Da ich ohne Sonderuntersuchungen und Gutachen kein
Medical kriegen werde lohnt sich das aber nicht.

OK, das wusste ich natürlich nicht.

Wie sieht es mit UL o.Ä aus?

Post by Gernot Zander
(Und wie ich ja auch schon schrieb - "die Welt von oben sehen" ist
für mich kein Reiz. Wie das aussieht, weiß ich, das Gefühl von
"über den Wolken" ist mir Wurscht. Für mich ist eher die sportliche
und vor allem technische Sache interessant.)

Ich finde es auch untger den Wolken, aber über der Erde spannend.

Wenn Du schon hoovern möchtest. Probier doch UL Flug in Italien.

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Volker Gringmuth]

Post by Steffen B.

Post by Gernot Zander
Naja, um es _richtig_ zu machen, müsste ich auch richtig Geld in die
Hand nehmen. Da ich ohne Sonderuntersuchungen und Gutachen kein
Medical kriegen werde lohnt sich das aber nicht.

OK, das wusste ich natürlich nicht.
Wie sieht es mit UL o.Ä aus?

Medicalmäßig nicht anders, außer man fliegt sehr leichte einsitzige
Luftsportgeräte.

Für "normale" Dreiachser bis 0,4725 t MTOM ist Medical Klasse 2
Voraussetzung. Wird von Fluglehrern auch /vor/ Antritt der Ausbildung
empfohlen, damit kein Geld verpulvert wird, wenn's da nicht klappt.


vG, der sein 1. Medical ein halbes Jahr vor Ausbildungsbeginn hatte

[Volker Gringmuth]

(Big Sky - wobei mir schon mal einer in die Kiste geflogen ist)

Danach aber bitte zweites Log anfangen, neues Leben und so.


vG

[Tom M.]

Hallo,

Post by Steffen B.
Moin Tom,

Post by Tom M.
Ich wüßte gerne, welches insgesamt das am realistischsten umgesetzt
Flugzeug für den FSX oder FS2004 überhaupt ist, weißt Du das?
Es gibt da so ein Payware-Addon für ca. 60 Euro, glaube eine MD-83 oder
MD-11 oder ähnlich.

Worauf kommt es Dir denn an.
Auf eine realistische Aerodynamik.

Ja.

Post by Steffen B.
Optik mit den Schalter.

Auch das.

Post by Steffen B.
Oder die Technik der Verschaltung.
Die Frage es sehr wichtig. Was willst Du mit dem Ding machen.

Insgesamt würde ich sage, mir kommt es darauf an, daß sich das Flugzeug
möglichst realistisch fliegen läßt. Danach kommt die Bedienung, daß alle
wichtigen Funktionen auch verfügbar und nicht nur Dummyknöpfe vorhanden
sind (ich hasse sowas!).
Die Optik ist mir natürlich auch wichtig, aber ich nenne sie ganz bewußt
an letzter Stelle dieser Aufzählung.

Post by Steffen B.
Z.B. der letzte Punkt ist nur so richtig wichtig, wenn Du damit
großartig Abnormals trainieren möchtest.....

Wie meinst Du das?

Post by Steffen B.

Post by Tom M.
Ok, das sehe ich ähnlich.
Nichtsdestotrotz meine ich, daß man bei einem wirklich gut umgesetzten
Flugzeug am PC-Flightsimulator schon wirklich viel lernen kann.
Interessant wäre, wieviel Flugstunden man sich dann später sparen
könnte, wenn man den Sprung wagt und versucht eine echte Lizens zu erwerben.

.....während die Aerodynamik (die sowieso immer stimmen sollte) zum
fliegerischen Grundausbildung wichtig ist.
Aber, wenn Du wirklich eine Lizenz erwerben möchtest, erwähne ich mal,
daß Du nicht auf einem A340 mit dem lernen anfangen solltest.

Ich bin schon mit diversen Sim-Flugzeugen geflogen, ich glaube ich hab
mit der Beechcraft King Air 350 angefangen, dann auch mal die kleine
Cessna versucht, die ist mir aber einfach zu langsam und zu
windanfällig, so daß es mir mit ihr nicht wirklich viel Spaß machte.
Ich hab dann schnell gemerkt, daß ich wenigstens Turboprop fliegen
möchte und mit einer Addon ATR 42-500 und 72-500 weitergemacht. Dann hab
ich irgendwann das Airbus-Addon gekauft und war von der Detailtreue
begeistert, außerdem von dem gutmütigen Flugverhalten und der hohen
Geschwindigkeit.

Post by Steffen B.
Selbst bei einem SIM lastigen Training á la MPL geht es zunächst
hauptsächlich um das reine fliegen auf kleineren Modellen.

Klar, real sieht es ganz anders aus, da müßte ich wohl erstmal für lange
Zeit mit einer kleinen Cessna oder ähnlichem vorlieb nehmen.

Post by Steffen B.
Oder anders ausgedrückt: jeder America Cup Gewinner hat das Segeln auf
eine Jolle gelernt.

Klar.

Post by Steffen B.
Nun weis ich natürlich nicht wie erfahren Du auf einer kleineren SIM
Maschiene bist.

Naja, den Alleinflug mit der Cessna in der Flugschule des FS2004 hab ich
mehrfach bestanden, ohne daß es mich nachher noch übermäßig angestrengt
hätte. An der Privatpilotenlizens im FS2004 bin ich aber gescheitert,
weiß ich irgendwie die Kurve nicht so flog, wie es die Prüferin wollte,
hab es mehrfach versucht, aber sie brach immer gleich bei der ersten
Kurve die Prüfung ab, irgendwann hab ich dann die Lust verloren, auch
weil ich nicht genau wußte was ich falsch gemacht habe und wie ich es
besser machen soll...
Seit dem unternehme ich eigentlich nur noch Flüge mit dem A340-600RR,
bin schon komplett um die Welt geflogen und nichtmal auf schnellsten
Weg, sondern von Deutschland gen Osten, über Russland bis nach Alaska
usw. aber immer nur etwa 1-2 Stunden in Echtzeit und dann wieder eine
Landung auf teils ziemlich kurzen Landebahnen. Insgesamt bestimmt etwa
20 Landungen und Starts und nie ein Crash, natürlich nur auf höchstem
Schwierigkeitsgrad.

Post by Steffen B.
Ich weis ich wiederhole mich, aber, bei all die technischen rafiniessen,
den ein moderner und großer Flieger bietet, dürfen die handwerklichen
Fähigkeiten nicht fehlen. Fall es interessiert, hier die Anfroderungen

[...]

Interessiert mich schon, zumindest merk ich mal wieder wie eingerostet
mein Englisch ist. ;-)

Post by Steffen B.
Die großen SIM sind so realitisch, daß man später seine erste Landung im
echten Flieger bereits auf der Linie mit Gästen macht. (gilt für nicht
für Jet Ersteinsteiger).

Hoffentlich finde ich mal nahezu ebenso realistische Flugzeuge für einen
PC-Sim.

[Michael Weis]

Hallo,

Tom M. wrote at 15.04.2010 01:26

Post by Tom M.
An der Privatpilotenlizens im FS2004 bin ich aber gescheitert,
weiß ich irgendwie die Kurve nicht so flog, wie es die Prüferin wollte,
hab es mehrfach versucht, aber sie brach immer gleich bei der ersten
Kurve die Prüfung ab, irgendwann hab ich dann die Lust verloren, auch
weil ich nicht genau wußte was ich falsch gemacht habe und wie ich es
besser machen soll...

wenn ich mich recht erinnere ist das ein Bug oder Übersetzungsfehler,
das wurde damals oft in microsoft.public.de.flugsimulator besprochen.

Bin aber nicht sicher, ist so lange her...

Kennst Du microsoft.public.de.flugsimulator?

Gruß,

Micha

[Tom M.]

Post by Tom M.
Hallo,
Tom M. wrote at 15.04.2010 01:26

Post by Tom M.
An der Privatpilotenlizens im FS2004 bin ich aber gescheitert,
weiß ich irgendwie die Kurve nicht so flog, wie es die Prüferin wollte,
hab es mehrfach versucht, aber sie brach immer gleich bei der ersten
Kurve die Prüfung ab, irgendwann hab ich dann die Lust verloren, auch
weil ich nicht genau wußte was ich falsch gemacht habe und wie ich es
besser machen soll...

wenn ich mich recht erinnere ist das ein Bug oder Übersetzungsfehler,
das wurde damals oft in microsoft.public.de.flugsimulator besprochen.

Du machst mir direkt Hoffnung. ;)

Post by Tom M.
Bin aber nicht sicher, ist so lange her...
Kennst Du microsoft.public.de.flugsimulator?

Ja, leider ist in der Gruppe nicht mehr so viel los, aber für so
spezielle Fragen wäre es dort natürlich (im Gegensatz zu hier) on Topic.

[Meister Eckhard]

Post by Tom M.

Post by Michael Weis
wenn ich mich recht erinnere ist das ein Bug oder Übersetzungsfehler,
das wurde damals oft in microsoft.public.de.flugsimulator besprochen.

Du machst mir direkt Hoffnung. ;)
Ja, leider ist in der Gruppe nicht mehr so viel los, aber für so
spezielle Fragen wäre es dort natürlich (im Gegensatz zu hier) on Topic.

Du musst die Kurve genau in die andere Richtung fliegen, als vom
Fluglehrer angesagt.
Also Fluglehrer sagt Linkskurve, dann fliegst du rechts und vice
versa.

[Volker Gringmuth]

Post by Meister Eckhard
Also Fluglehrer sagt Linkskurve, dann fliegst du rechts und vice
versa.

Warum denn das? Negatives Wendemoment ausnutzen?


vG

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Volker Gringmuth

Post by Meister Eckhard
Also Fluglehrer sagt Linkskurve, dann fliegst du rechts und vice
versa.

Warum denn das? Negatives Wendemoment ausnutzen?

Übersetzungsfehler nehme ich an. Ich habe die Lektionen im Flusi aber
nur 1-2 mal probiert. Ich weiß nicht, wie das programmiert wurde.

mfg.
Gernot

[Meister Eckhard]

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Volker Gringmuth

Post by Meister Eckhard
Also Fluglehrer sagt Linkskurve, dann fliegst du rechts und vice
versa.

Warum denn das? Negatives Wendemoment ausnutzen?

Übersetzungsfehler nehme ich an. Ich habe die Lektionen im Flusi aber
nur 1-2 mal probiert. Ich weiß nicht, wie das programmiert wurde.
mfg.
Gernot

Jup, typische MS Lokalisierung halt
Das gilt uebrigens nur fuer diese eine Kurve, bei der die Pruefung
sonst kommentarlos als nicht bestanden abgebrochen wird.

[Steffen B.]

Hi Tom,

bisschen spät, aber hier endlich eine Antwort.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Die Frage es sehr wichtig. Was willst Du mit dem Ding machen.

nsgesamt würde ich sage, mir kommt es darauf an, daß sich das
Flugzeug möglichst realistisch fliegen läßt. Danach kommt die
Bedienung, daß alle wichtigen Funktionen auch verfügbar und nicht nur
Dummköpfe vorhanden sind (ich hasse sowas!).
Die Optik ist mir natürlich auch wichtig, aber ich nenne sie ganz
bewußt an letzter Stelle dieser Aufzählung.

Ich glaube schon, das Du mit So einem SIM lernen kannst, wie Du einen
z.B. Airbus bedienst. Ja, auch wie der sich fliegt. Ist ja auch eine
Herausforderung. Bringt ja Spaß es zu lernen, wenn ich mir so Dir
Uhrzeit anschaue, wann Du das ein oder andere Posting geschrieben
hattest :-)

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Z.B. der letzte Punkt ist nur so richtig wichtig, wenn Du damit
großartig Abnormals trainieren möchtest.....

Wie meinst Du das?

Mit Abnormals meint man Systemausfälle zu kompensieren und die
Konsequenzen zu handhaben.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.

Post by Tom M.
Ok, das sehe ich ähnlich.
Nichtsdestotrotz meine ich, daß man bei einem wirklich gut

umgesetzten

Post by Tom M.

Post by Steffen B.

Post by Tom M.
Flugzeug am PC-Flightsimulator schon wirklich viel lernen kann.
Interessant wäre, wieviel Flugstunden man sich dann später sparen
könnte, wenn man den Sprung wagt und versucht eine echte Lizens zu erwerben.

.....während die Aerodynamik (die sowieso immer stimmen sollte) zum
fliegerischen Grundausbildung wichtig ist.
Aber, wenn Du wirklich eine Lizenz erwerben möchtest, erwähne ich mal,
daß Du nicht auf einem A340 mit dem lernen anfangen solltest.

Ich bin schon mit diversen Sim-Flugzeugen geflogen, ich glaube ich
hab mit der Beechcraft King Air 350 angefangen, dann auch mal die
kleine Cessna versucht, die ist mir aber einfach zu langsam und zu
windanfällig, so daß es mir mit ihr nicht wirklich viel Spaß machte.
Ich hab dann schnell gemerkt, daß ich wenigstens Turboprop fliegen
möchte und mit einer Addon ATR 42-500 und 72-500 weitergemacht. Dann
hab ich irgendwann das Airbus-Addon gekauft und war von der
Detailtreue begeistert, außerdem von dem gutmütigen Flugverhalten und
der hohen Geschwindigkeit.

Du lernst sicherlich hier dabei den SIM Airbus/Boeing zu beherrschen.
Ihn, wohl hauptsächlich, via Autopilot zu bedienen. Aber, bei der
falschen Technik bringst Du damit vielleicht nicht mal eine Cessna in
die Luft, geschweige denn auf den Boden zurück.

Vieles wäre in der Tat sicherlich hilfreich für einen späteren Job im
Cockpit.

Doch was lernst du denn hier genau?

Ich bin ja nicht der einzige, der Deine Technik hinterfragt.

Hast Du Dich mit den mit dem Grundwissen des Flugzeugbau beschäftigt
(Triebwerk, Tragwerk etc.)

z.B.
<http://de.wikipedia.org/wiki/Tragwerk_(Flugzeug)>

Einfach Luftfahrtregeln (rules of the air) z.B für VFR

http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules

Für Deine FMS Programmierung. Grundlegende IFR Flugregel.

Post by Tom M.
Naja, den Alleinflug mit der Cessna in der Flugschule des FS2004
hab ich mehrfach bestanden, ohne daß es mich nachher noch übermäßig
angestrengt hätte. An der Privatpilotenlizens im FS2004 bin ich aber
gescheitert, weiß ich irgendwie die Kurve nicht so flog, wie es die
Prüferin wollte, hab es mehrfach versucht, aber sie brach immer gleich
bei der ersten Kurve die Prüfung ab, irgendwann hab ich dann die Lust
verloren, auch weil ich nicht genau wußte was ich falsch gemacht habe
und wie ich es besser machen soll...

Auch hier fehlt wohl das theoretische Studium. Wie Du ja es selber sagt.

Post by Tom M.
Was sollst Du den genau Leisten für den PPL FS2004
Seit dem unternehme ich eigentlich nur noch Flüge mit dem
A340-600RR, bin schon komplett um die Welt geflogen und nichtmal auf
schnellsten Weg, sondern von Deutschland gen Osten, über Russland bis
nach Alaska usw. aber immer nur etwa 1-2 Stunden in Echtzeit und dann
wieder eine Landung auf teils ziemlich kurzen Landebahnen. Insgesamt
bestimmt etwa 20 Landungen und Starts und nie ein Crash, natürlich nur
auf höchstem Schwierigkeitsgrad.
Dazu kann ich nur sagen, das ich durch geschickte Wahl der Parameter
im Simulator jeden Depp einen Flieger landen lassen kann oder
umgekehrt ich es ebenso schaffe, daß Chuck Yeager abstürzt.
Hoffentlich finde ich mal nahezu ebenso realistische Flugzeuge für
einen PC-Sim.

Hoffentlich schaffst Du es einfach mal eine Stunde in einem Realen
Flugzeug zu fliegen.

Wie alt bist Du.

Schon mal Segelflug probiert.

Grüße Steffen

----------------

steffenbr*****-bei-gmx.de

[Tom M.]

Hallo,

Post by Steffen B.
Hi Tom,
bisschen spät, aber hier endlich eine Antwort.

Kein Problem, der Thread wird ja auch langsam unübersichtlich durch die
vielen Subthreads, die durch erneut hinzugekommende Fragen entstanden sind.

Post by Steffen B.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Die Frage es sehr wichtig. Was willst Du mit dem Ding machen.

nsgesamt würde ich sage, mir kommt es darauf an, daß sich das
Flugzeug möglichst realistisch fliegen läßt. Danach kommt die
Bedienung, daß alle wichtigen Funktionen auch verfügbar und nicht nur
Dummköpfe vorhanden sind (ich hasse sowas!).
Die Optik ist mir natürlich auch wichtig, aber ich nenne sie ganz
bewußt an letzter Stelle dieser Aufzählung.

Ich glaube schon, das Du mit So einem SIM lernen kannst, wie Du einen
z.B. Airbus bedienst. Ja, auch wie der sich fliegt. Ist ja auch eine
Herausforderung. Bringt ja Spaß es zu lernen, wenn ich mir so Dir
Uhrzeit anschaue, wann Du das ein oder andere Posting geschrieben
hattest :-)

Ich fliege halt fast immer nachts und dann in Echtzeit, also fast nur im
Dunkeln, was die Navigation beim Sichtflug erheblich erschwert. Ich bin
auch immer wieder erstaunt, wie schlecht so mancher großer Flughafen im
Sim bei Nacht von weitem zu erkennen ist.
Im letzten Jahr hab ich bestimmt ca. 200 Starts und Landungen
durchgeführt, davon kein einziges virtuelles Flugzeug zerlegt (außer
beim Testen der FSX-Demo), früher war das anders. Ich hab also
dazugelernt, zumindest was die Steuerung und das Gefühl für das Flugzeug
angeht. Leider komme ich an vielen anderen Punkten nicht so richtig
weiter, auch wenn ich annehme, daß ich mich zumindest nichtmehr als
absoluten Anfänger im Simulatorflug einstufen müßte.
Da ich das aber nur als Hobby mache und daher keinen Leistungsdruck oder
ähnliches habe, ist es halt so gekommen, daß ich mich in vielen
Bereichen einfach eigenständig weiterentwickelt habe und kein
lückenloses Grundwissen habe. Das würde man natürlich bei einer echten
Ausbildung ganz anders machen.

Post by Steffen B.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Z.B. der letzte Punkt ist nur so richtig wichtig, wenn Du damit
großartig Abnormals trainieren möchtest.....

Wie meinst Du das?

Mit Abnormals meint man Systemausfälle zu kompensieren und die
Konsequenzen zu handhaben.

Ich wollte mal das Szenario mit der Aschewolke nachfliegen, also
Triebwerksausfall aller 4 Triebwerke bei meinem A346RR (da ich ja nur
Airbus fliege). Aber ich wußte nicht wie ich das am besten einstelle,
denn Aschewolken hab ich bei den Wetteroptionen nicht gefunden und
Triebwerksausfall wollte ich bei einer bestimmten Höhe haben und nicht
nach einer bestimmten Zeit. Dann wäre noch die Position wichtig, damit
ich einen oder mehrere Ausweichflughäfen zur Verfügung habe, die auch
ausreichend lange Bahnen für den A346RR haben.
Ich hab daher einfach einen Segelflug ab 40.000 feet probiert und
gemerkt, daß man mit ca. 1500 feet/s Sinkrate schon ganz gut
weiterfliegen kann, auch völlig ohne Turbinenkraft. Aber sobald ich in
Bodennähe kam wurde mir schon etwas mulmig, bei dem Gefühl nur einen
Anflug zu haben und nichtmehr schneller werden zu können, außer wenn ich
die Sinkrate erhöhe, aber dafür muß ich noch hoch genug sein...
Also schon haarig, ich hab dann rechtzeitig die APU gestartet und hätte
beinahe auf einer Straße oder freien Fläche aufgesetzt, weil ichs zum
anvisierten Flughafen einfach nicht mehr geschafft habe, zum Glück hab
ich im letzten Moment doch noch die Triebwerke gestartet und bin um
Haaresbreite einem eventuellen Crash entgangen und dann später wie
gewohnt gelandet.

Post by Steffen B.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.

Post by Tom M.
Ok, das sehe ich ähnlich.
Nichtsdestotrotz meine ich, daß man bei einem wirklich gut

umgesetzten

Post by Tom M.

Post by Steffen B.

Post by Tom M.
Flugzeug am PC-Flightsimulator schon wirklich viel lernen kann.
Interessant wäre, wieviel Flugstunden man sich dann später sparen
könnte, wenn man den Sprung wagt und versucht eine echte Lizens

zu erwerben.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
.....während die Aerodynamik (die sowieso immer stimmen sollte) zum
fliegerischen Grundausbildung wichtig ist.
Aber, wenn Du wirklich eine Lizenz erwerben möchtest, erwähne ich

mal,

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
daß Du nicht auf einem A340 mit dem lernen anfangen solltest.

Ich bin schon mit diversen Sim-Flugzeugen geflogen, ich glaube ich
hab mit der Beechcraft King Air 350 angefangen, dann auch mal die
kleine Cessna versucht, die ist mir aber einfach zu langsam und zu
windanfällig, so daß es mir mit ihr nicht wirklich viel Spaß machte.
Ich hab dann schnell gemerkt, daß ich wenigstens Turboprop fliegen
möchte und mit einer Addon ATR 42-500 und 72-500 weitergemacht. Dann
hab ich irgendwann das Airbus-Addon gekauft und war von der
Detailtreue begeistert, außerdem von dem gutmütigen Flugverhalten und
der hohen Geschwindigkeit.

Du lernst sicherlich hier dabei den SIM Airbus/Boeing zu beherrschen.
Ihn, wohl hauptsächlich, via Autopilot zu bedienen. Aber, bei der
falschen Technik bringst Du damit vielleicht nicht mal eine Cessna in
die Luft, geschweige denn auf den Boden zurück.

Ich sehe das ähnlich, vermutlich lerne ich ganz gut mich im jeweiligen
Cockpit zurecht zu finden, außerdem ein bischen wie sich so ein Flugzeug
mit seinen Systemen bedienen und mit dem Steuerknüppel steuern läßt,
aber das dann in einem realen Airbus umzusetzen wäre sicherlich nochmal
mit erheblichem Um-/Dazulernen verbunden.
Und sollte ich wirklich mal real fliegen, wird es wohl eh nur eine
kleine Cessna oder ähnliches werden.

Post by Steffen B.
Vieles wäre in der Tat sicherlich hilfreich für einen späteren Job im
Cockpit.
Doch was lernst du denn hier genau?
Ich bin ja nicht der einzige, der Deine Technik hinterfragt.
Hast Du Dich mit den mit dem Grundwissen des Flugzeugbau beschäftigt
(Triebwerk, Tragwerk etc.)

Nicht grundlegend, aber mit den Triebwerken schon ein Bischen, weil mich
die bisher am meisten interessiert haben. :-)
Ich war schon absolut fasziniert, als ich mal real ein
Turboprop-Triebwerk in einem Museum sah, der riesige Propeller, viel
größer als ich mir das vorgestellt habe mit der verhältnismäßig kleinen
Turbine drann. Ich glaub das war von einer ATR.

Post by Steffen B.
z.B.
<http://de.wikipedia.org/wiki/Tragwerk_(Flugzeug)>
Einfach Luftfahrtregeln (rules of the air) z.B für VFR
http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules
Für Deine FMS Programmierung. Grundlegende IFR Flugregel.

Ja, den Instrumentenflug muß ich auf jedenfall noch besser bzw.
überhaupt erst richtig lernen.

Post by Steffen B.

Post by Tom M.
Naja, den Alleinflug mit der Cessna in der Flugschule des FS2004
hab ich mehrfach bestanden, ohne daß es mich nachher noch übermäßig
angestrengt hätte. An der Privatpilotenlizens im FS2004 bin ich aber
gescheitert, weiß ich irgendwie die Kurve nicht so flog, wie es die
Prüferin wollte, hab es mehrfach versucht, aber sie brach immer gleich
bei der ersten Kurve die Prüfung ab, irgendwann hab ich dann die Lust
verloren, auch weil ich nicht genau wußte was ich falsch gemacht habe
und wie ich es besser machen soll...

Auch hier fehlt wohl das theoretische Studium. Wie Du ja es selber sagt.

Post by Tom M.
Was sollst Du den genau Leisten für den PPL FS2004
Seit dem unternehme ich eigentlich nur noch Flüge mit dem
A340-600RR, bin schon komplett um die Welt geflogen und nichtmal auf
schnellsten Weg, sondern von Deutschland gen Osten, über Russland bis
nach Alaska usw. aber immer nur etwa 1-2 Stunden in Echtzeit und dann
wieder eine Landung auf teils ziemlich kurzen Landebahnen. Insgesamt
bestimmt etwa 20 Landungen und Starts und nie ein Crash, natürlich nur
auf höchstem Schwierigkeitsgrad.
Dazu kann ich nur sagen, das ich durch geschickte Wahl der Parameter
im Simulator jeden Depp einen Flieger landen lassen kann oder
umgekehrt ich es ebenso schaffe, daß Chuck Yeager abstürzt.
Hoffentlich finde ich mal nahezu ebenso realistische Flugzeuge für
einen PC-Sim.

Hoffentlich schaffst Du es einfach mal eine Stunde in einem Realen
Flugzeug zu fliegen.
Wie alt bist Du.

Mitte 30 und Du?

Post by Steffen B.
Schon mal Segelflug probiert.

Nein, es ist sogar schon ewig her das ich real mal in einer normalen
Verkehrsmaschine mitgeflogen bin.

[Steffen B.]

Moin,

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
bisschen spät, aber hier endlich eine Antwort.

Kein Problem, der Thread wird ja auch langsam unübersichtlich durch die
vielen Subthreads, die durch erneut hinzugekommende Fragen entstanden sind.

MacSoup schafft in dem Fall immer ein klares Bild, nee, hatte andere
Gründe.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Ich glaube schon, das Du mit So einem SIM lernen kannst, wie Du einen
z.B. Airbus bedienst. Ja, auch wie der sich fliegt. Ist ja auch eine
Herausforderung. Bringt ja Spaß es zu lernen, wenn ich mir so Dir
Uhrzeit anschaue, wann Du das ein oder andere Posting geschrieben
hattest :-)

Ich fliege halt fast immer nachts und dann in Echtzeit, also fast nur im
Dunkeln, was die Navigation beim Sichtflug erheblich erschwert. Ich bin
auch immer wieder erstaunt, wie schlecht so mancher großer Flughafen im
Sim bei Nacht von weitem zu erkennen ist.

Dem ist in real ebenso. Die Erfahrung hilft natürlich.

Nicht umsonst gibt es spezielle Nachtflugschulungen/anforderungen.

Post by Tom M.
Im letzten Jahr hab ich bestimmt ca. 200 Starts und Landungen
durchgeführt, davon kein einziges virtuelles Flugzeug zerlegt (außer
beim Testen der FSX-Demo), früher war das anders. Ich hab also
dazugelernt, zumindest was die Steuerung und das Gefühl für das Flugzeug
angeht. Leider komme ich an vielen anderen Punkten nicht so richtig
weiter, auch wenn ich annehme, daß ich mich zumindest nichtmehr als
absoluten Anfänger im Simulatorflug einstufen müßte.

Kann ich mir vorstellen, aber, learning by doing ohne Hintergrundwissen
hilft hier, wie Du ja selber bemerkst, nicht weiter.

Post by Tom M.
Da ich das aber nur als Hobby mache und daher keinen Leistungsdruck oder
ähnliches habe, ist es halt so gekommen, daß ich mich in vielen
Bereichen einfach eigenständig weiterentwickelt habe und kein
lückenloses Grundwissen habe. Das würde man natürlich bei einer echten
Ausbildung ganz anders machen.

Kann ich voll und ganz verstehen. Soll ja wohl auch ein Hobby bleiben,
zumindest das fliegen eines dicken Busses.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Z.B. der letzte Punkt ist nur so richtig wichtig, wenn Du damit
großartig Abnormals trainieren möchtest.....

Wie meinst Du das?

Mit Abnormals meint man Systemausfälle zu kompensieren und die
Konsequenzen zu handhaben.

Ich wollte mal das Szenario mit der Aschewolke nachfliegen, also
Triebwerksausfall aller 4 Triebwerke bei meinem A346RR (da ich ja nur
Airbus fliege). Aber ich wußte nicht wie ich das am besten einstelle,
denn Aschewolken hab ich bei den Wetteroptionen nicht gefunden und
Triebwerksausfall wollte ich bei einer bestimmten Höhe haben und nicht
nach einer bestimmten Zeit. Dann wäre noch die Position wichtig, damit
ich einen oder mehrere Ausweichflughäfen zur Verfügung habe, die auch
ausreichend lange Bahnen für den A346RR haben.
Ich hab daher einfach einen Segelflug ab 40.000 feet probiert und
gemerkt, daß man mit ca. 1500 feet/s Sinkrate schon ganz gut
weiterfliegen kann, auch völlig ohne Turbinenkraft. Aber sobald ich in
Bodennähe kam wurde mir schon etwas mulmig, bei dem Gefühl nur einen
Anflug zu haben und nichtmehr schneller werden zu können, außer wenn ich
die Sinkrate erhöhe, aber dafür muß ich noch hoch genug sein...
Also schon haarig, ich hab dann rechtzeitig die APU gestartet und hätte
beinahe auf einer Straße oder freien Fläche aufgesetzt, weil ichs zum
anvisierten Flughafen einfach nicht mehr geschafft habe, zum Glück hab
ich im letzten Moment doch noch die Triebwerke gestartet und bin um
Haaresbreite einem eventuellen Crash entgangen und dann später wie
gewohnt gelandet.

ähm, daß ist natürlich hardcore. Ich könnte Dir noch ein dutzend
Faktoren nennen, die bei diesem Szenario zu berücksichtigen zu währen.

Ich dachte da eher an den Ausfall eines Triebwerk beim Takeoff. Das wäre
das klassische Szenario was jeder Pilot beherrschen muß.

Oder der Ausfall von zwei Hyd Systemen.

etc, etc..........

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Du lernst sicherlich hier dabei den SIM Airbus/Boeing zu beherrschen.
Ihn, wohl hauptsächlich, via Autopilot zu bedienen. Aber, bei der
falschen Technik bringst Du damit vielleicht nicht mal eine Cessna in
die Luft, geschweige denn auf den Boden zurück.

Ich sehe das ähnlich, vermutlich lerne ich ganz gut mich im jeweiligen
Cockpit zurecht zu finden, außerdem ein bischen wie sich so ein Flugzeug
mit seinen Systemen bedienen und mit dem Steuerknüppel steuern läßt,
aber das dann in einem realen Airbus umzusetzen wäre sicherlich nochmal
mit erheblichem Um-/Dazulernen verbunden.
Und sollte ich wirklich mal real fliegen, wird es wohl eh nur eine
kleine Cessna oder ähnliches werden.

OK, aber, falls Du mal in einen Bus sitzen solltest und die Piloten
haben beide schlechten Fisch gegessen. Bitte schalte nicht den AP aus
:-)

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Für Deine FMS Programmierung. Grundlegende IFR Flugregel.

Ja, den Instrumentenflug muß ich auf jedenfall noch besser bzw.
überhaupt erst richtig lernen.

Zumindest würde es für die ein oder andere Begriffserklärung helfen.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Hoffentlich schaffst Du es einfach mal eine Stunde in einem Realen
Flugzeug zu fliegen.
Wie alt bist Du.

Mitte 30 und Du?

Mitte vierzig, sic!

Ich hatte Dich für sehr viel jünger gehalten, deshalb auch meine
konkreten Empfehlungen zum Studium

Also, realistisch betrachtet ,wirst Du wohl eher nicht mehr in das
Cockpit eines, zumindest, großen Airbuses schaffen.

Du müsstest Dein Leben schon adhoc radikal umkrempeln um eine Karriere
als profesioneller Pilot zu starten, welche Dich dann letzendlich in das
Cockpti eines Jets bringen soll. Sorry.

Post by Tom M.

Post by Steffen B.
Schon mal Segelflug probiert.

Nein, es ist sogar schon ewig her das ich real mal in einer normalen
Verkehrsmaschine mitgeflogen bin.

Segelflug ist eine tolle Sache, insbesondere für Leute mit kleinem
Budget, was hier vielleicht ja sogar nicht einmal der Fall sein muss.

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Rolf Meyer]

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Steffen B.

Post by Gernot Zander
AP nicht nur doof, sondern auch nicht sehr realistisch. Einen SID per
Hand abfligen... Klar geht das, aber wenn man schon Käpt'n auf ner

Was das fliegen von Hand angeht, ehrlich gesagt, das abfliegen einer SID
bis vielleicht FL100 von Hand ist doch der größte Spass überhaupt,
genauso der Anflug. (und bringt mit einer B737 deutlich mehr Spass als
mit einer C172). Das ist auch realistisch, wird schliesslich häufig
getan. Die manuellen Flying Skills wollen trainiert werden!

Hm. Also ich schaue mal gerade auf Tegel SID TERDA 1L. Bis auf den
letzen Fix kann ich die per NDB/VOR nachfliegen, aber dazu muss
ich alle Nase lang was anderes reindrehen und immer wieder auf DME
usw. schauen. Wenn ich da noch den Luftraum beobachten soll und Funk
machen muss, also das fände ich schon hart. Und den letzten Fix,
TERDA, kriegt man ohne GPS/INS gar nicht. Wie ich schrieb, gehen wird
es, aber ich fürchte, die Luftraumbeobachtung würde drunter leiden.
Klar, du machst das normalerweise nicht alleine, ich am PC schon.

Ist in der Praxis einfacher. Man fliegt so was nach PRNAV ab, muss
nichts mehr eindrehen und hat auf dem ND die magenta Linie der man
nachfliegen kann. Wie fast alle SIDs in Deutschland gibt es für die
TERDA 1L zwei Beschreibungen wie sie zu fliegen sind, einmal

at 600 direct RW - QDR 260 RW at D8 TGL RT intercept QDM 088° DLS at
D6 TGL (crossing R301 TGL) LT 020° at D12.9 TGL RT 087° to TERDA.

Um das zu fliegen braucht man nur RW auf ADF 1, TGL auf NAV 1, DLS auf
ADF 2 und LWB auf NAV 2 (TERDA ist definiert als D29.5 LWB R100), ein
Umschalten ist höchstens bei der Anzeige erforderlich.

oder halt

[A600+] RW DT261[R] DT263[K220-] DT264[L] NASAT[R] TERDA.

Letzteres steht in der FMC und wird vom Flugzeug benutzt, was aber
nicht heisst dass man das nicht auch manuell abfliegen könnte wenn man
denn will. Und zwar sowohl mit oder ohne Flight Director.

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Rolf Meyer
Ist in der Praxis einfacher. Man fliegt so was nach PRNAV ab, muss
nichts mehr eindrehen und hat auf dem ND die magenta Linie der man

SIDs kann der FS nicht (serienmäßig). Und die Magentalinie können
auch nur manche (Addon-)Maschinen, dann aber nur für die normale
Route. Die meisten haben oben den Horizont und unten das ND simpel
als Rose/Arc aber ohne Map/WP usw., nur die VOR/ADF-Zeiger und CDI.
Man kann sich das GPS aufmachen (der FS hat für praktisch alle Flieger
ein Garmin 500), aber dazu müsste man die Waypoints programmieren,
was oft nicht geht, weil die Datenbasis des FS nicht alle drin hat
(nur die für STARs, und für SIDs braucht man oft andere).

Post by Rolf Meyer
nachfliegen kann. Wie fast alle SIDs in Deutschland gibt es für die
TERDA 1L zwei Beschreibungen wie sie zu fliegen sind, einmal
at 600 direct RW - QDR 260 RW at D8 TGL RT intercept QDM 088° DLS at
D6 TGL (crossing R301 TGL) LT 020° at D12.9 TGL RT 087° to TERDA.
Um das zu fliegen braucht man nur RW auf ADF 1, TGL auf NAV 1, DLS auf
ADF 2 und LWB auf NAV 2 (TERDA ist definiert als D29.5 LWB R100), ein
Umschalten ist höchstens bei der Anzeige erforderlich.

ADF2 hat der PC auch nicht (serienmäßig).

Post by Rolf Meyer
[A600+] RW DT261[R] DT263[K220-] DT264[L] NASAT[R] TERDA.

Die kennt er komischerweise alle.

Post by Rolf Meyer
Letzteres steht in der FMC und wird vom Flugzeug benutzt, was aber
nicht heisst dass man das nicht auch manuell abfliegen könnte wenn man
denn will. Und zwar sowohl mit oder ohne Flight Director.

Jaja, kann man, mache ich auch, aber zum Rausgucken komme ich da kaum
noch.
(Flaps und Gear über Tastatur sind nicht das Problem, "G" zieht das
Fahrwerk ein, F2 stufenweise die Klappen.) Das ist real beinahe
schwerer, weil man sich rüberbeugen und an den Hebeln auch noch
ziehen muss. Ich kenne Autofahrer, die beim Rüberbeugen das Lenkrad
verreißen...:-)

mfg.
Gernot

[Rolf Meyer]

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Rolf Meyer
Ist in der Praxis einfacher. Man fliegt so was nach PRNAV ab, muss
nichts mehr eindrehen und hat auf dem ND die magenta Linie der man

SIDs kann der FS nicht (serienmäßig). Und die Magentalinie können
auch nur manche (Addon-)Maschinen, dann aber nur für die normale
Route. Die meisten haben oben den Horizont und unten das ND simpel
als Rose/Arc aber ohne Map/WP usw., nur die VOR/ADF-Zeiger und CDI.
Man kann sich das GPS aufmachen (der FS hat für praktisch alle Flieger
ein Garmin 500), aber dazu müsste man die Waypoints programmieren,
was oft nicht geht, weil die Datenbasis des FS nicht alle drin hat
(nur die für STARs, und für SIDs braucht man oft andere).

Ahja, wenn ich mich mich recht erinnere ist der basic FS ziemlich
lausig ausgerüstet. Damit macht das dann auch keinen Spass. Halbwegs
professionelle Addons sollten das aber können, oder?

Post by Gernot Zander

Post by Rolf Meyer
nachfliegen kann. Wie fast alle SIDs in Deutschland gibt es für die
TERDA 1L zwei Beschreibungen wie sie zu fliegen sind, einmal
at 600 direct RW - QDR 260 RW at D8 TGL RT intercept QDM 088° DLS at
D6 TGL (crossing R301 TGL) LT 020° at D12.9 TGL RT 087° to TERDA.
Um das zu fliegen braucht man nur RW auf ADF 1, TGL auf NAV 1, DLS auf
ADF 2 und LWB auf NAV 2 (TERDA ist definiert als D29.5 LWB R100), ein
Umschalten ist höchstens bei der Anzeige erforderlich.

ADF2 hat der PC auch nicht (serienmäßig).

Leider auch die meisten Flugzeuge die ich fliege nicht.

Post by Gernot Zander

Post by Rolf Meyer
[A600+] RW DT261[R] DT263[K220-] DT264[L] NASAT[R] TERDA.

Die kennt er komischerweise alle.

Post by Rolf Meyer
Letzteres steht in der FMC und wird vom Flugzeug benutzt, was aber
nicht heisst dass man das nicht auch manuell abfliegen könnte wenn man
denn will. Und zwar sowohl mit oder ohne Flight Director.

Jaja, kann man, mache ich auch, aber zum Rausgucken komme ich da kaum
noch.
(Flaps und Gear über Tastatur sind nicht das Problem, "G" zieht das
Fahrwerk ein, F2 stufenweise die Klappen.) Das ist real beinahe
schwerer, weil man sich rüberbeugen und an den Hebeln auch noch
ziehen muss. Ich kenne Autofahrer, die beim Rüberbeugen das Lenkrad
verreißen...:-)

Naja, dafür gibts ja zum Glück den Pilot Monitoring, der bedient dann
so was und steuert nicht gleichzeitig. Aber auch das geht, macht man
ja in den kleinen Maschinen immer so.

[Tom M.]

Am 10.04.2010 00:07, schrieb Gernot Zander:

[...]

Post by Gernot Zander
Hm. Also ich schaue mal gerade auf Tegel SID TERDA 1L. Bis auf den
letzen Fix kann ich die per NDB/VOR nachfliegen, aber dazu muss
ich alle Nase lang was anderes reindrehen und immer wieder auf DME
usw. schauen. Wenn ich da noch den Luftraum beobachten soll und Funk
machen muss, also das fände ich schon hart. Und den letzten Fix,
TERDA, kriegt man ohne GPS/INS gar nicht. Wie ich schrieb, gehen wird
es, aber ich fürchte, die Luftraumbeobachtung würde drunter leiden.
Klar, du machst das normalerweise nicht alleine, ich am PC schon.

Das ist auch eine Sache die ich noch nicht begriffen habe, wie ich die
richtigen Anflugkoordinaten bekomme. Ich fliege bisher immer nach Karte
an, beim Airbus hab ich ja den Monitor im Cockpit und kann dort den
Zielflughafen sehen und versuche halt danach zu navigieren, ansonsten
nach halt nach Sicht. Darum ist es ziemlich schwierig wirlich sauber
anzufliegen.

[...]

Post by Gernot Zander
Wahrscheinlich melden sich hier nur die, die Fliegen per Hand schon
hinter sich haben*) und neue Herausforderungen suchen. Also einen Flugplan
machen, Freigaben holen, möglichst vollständig simuliertes Cockpit
bedienen, Linienflug durchführen (z.B. auch online mit ATC).
Und überhaupt erst mal eine Karte mit Anflügen lesen können.

Ja, zumindest sehe ich das auch so. Ich hab aber noch diverse
Wissenslücken, die schwer zu stopfen sind.
Zumindest komme ich mit den Anleitungen die ich schwarz auf weiß habe
momentan nicht wirklich weiter.
Gibt es denn ein Buch, wo alles detailiert erklärt ist, so daß man kaum
Grundwissen braucht und danach individuell seinen Flug bzw. alle
Einstellungen dafür korrekt programmieren kann?

Post by Gernot Zander
*) Das gibt am PC auch nun wirklich weniger her infolge nur bedingt
hübscher Darstellung von Landschaft und sehr kleinem Sichtfeld.

Da kann ich leider auch nur zustimmen.

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.
Das ist auch eine Sache die ich noch nicht begriffen habe, wie ich die
richtigen Anflugkoordinaten bekomme. Ich fliege bisher immer nach Karte
an, beim Airbus hab ich ja den Monitor im Cockpit und kann dort den
Zielflughafen sehen und versuche halt danach zu navigieren, ansonsten
nach halt nach Sicht. Darum ist es ziemlich schwierig wirlich sauber
anzufliegen.

Wenn du keine IFR-Freigabe hast und also ohne den FS-Lotsen fliegst,
musst du auch zu Fuß navigieren.
Du kannst aber im GPS auf "PROC" drücken (da musst du aber mit rumpro-
bieren, bis du das raus hast!), und (falls verfügbar) einen der Standard-
anflüge auswählen. Den dann bei auf GPS geschaltetem AP abfliegen lassen
(Höhe musst du dabei aber selber regeln) und zum Schluss auf das ILS
wechseln. (Das ist soweit auch praxisnah, sieht man davon ab, dass ein
Airliner das nicht mit einem Garmin500 macht).
Sonst suchst du dir auf der Karte einen Waypoint ca. 10 nm vor der
Landebahn, fliegst den im Winkel von ca. 30° und ca. 3000 ft über Grund
an und lässt dich dann vom ILS einfangen. So ungefähr würde dich auch
ein Lotse führen, wenn du ihn um Vektors to final bittest.

Post by Tom M.
Wissenslücken, die schwer zu stopfen sind.
Zumindest komme ich mit den Anleitungen die ich schwarz auf weiß habe
momentan nicht wirklich weiter.
Gibt es denn ein Buch, wo alles detailiert erklärt ist, so daß man kaum

Nicht dass ich wüsste. Das braucht viel Zeit - wie im realen Leben
auch.
Probiere erst mal:
- Beim Start Flugplan bauen (Flugplaner aufrufen, Startpunkt und Ziel
auswählen, IFR anklicken, Route berechnen)
- Freigabe holen ('ö' drücken, auswählen, dann nur noch den Anweisungen
folgen)
- Den Plan abfliegen, landen
- zum Gate
Also erst mal ein Standard-Leg. Das ist so furchtbar schwer nicht.
SIDs und STARs kannst du dann später machen.

mfg.
Gernot

[Tom M.]

Tachm

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Tom M.
Hallo zusammen,
ich kenne das aktive Fliegen nur vom Flight Simulator und habe dort sehr
detailierte Airbus-Addons.
Am meisten interessiert mich immer wieder die Frage, wie realistisch der
Flusi (im meinem Fall der MS Flight Simulator 2004) damit wird.
Ich beschreibe mal kurz wie ein Start bei mir abläuft und wüßte gerne

0. IFR-Clearance und Startup-Clearance holen. Beim FS2004 nur IFR-
Clearance, Startup und Pushbach macht man selbst und requestet erst
wieder Taxi.

IFR-Clearance sagt mir nichts, wie bekomme ich die im FS2004?

Was meinst Du mit Pushback selbst machen? Doch nicht etwa mit
Umkehrschub? ;-)
(Ich hab mir kürzlich die A400M für den FS2004 gekauft, wenn ich da im
Stand Umkehrschub einschalte, fährt sie tatsächlich langsam rückwärts).

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
1.) Batterien 1+2 anschalten
2.) Alle Treibstoffpumpem einschalten

Nu, welcher Airbus? Beim A306/310 schaltet man erst nur die Pumpe für
einen Tank an, für die APU, die anderen gehen noch gar nicht.

Ich fliege fast nur den A340-600RR (Wilco Airbus Series volume 2),
allerdings meist mit sehr leeren Tanks und wenig Zuladung.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
3.) APU ein und Start
4.) Lichter und Kollisionswarnungssystem einschalten
5.) FMGC programmieren mit Start- und Zielflughafen, Flugnummer und
Flex-Temperatur
6.) APU-Bleed einschalten
7.) Ignition-Schalter auf Start
8.) Triebwerke 1 und 2 starten, danach 3 und 4 starten
9.) APU-Bleed ausschalten
10.) Ignition-Schalter auf Norm setzen
11.) APU abschalten

Ggf. bleibt die zunächst an.

Wielange denn und unter welchen Umständen?

Post by Gernot Zander
Die Triebwerke startet man während/nach Pushback, außer wenn die APU
kaputt ist und man mit Groundpower starten muss.

Das hab ich noch nie versucht.
Ich starte eigentlich immer Cool&Dark.
Wie wird denn normalerweise real ein Flugzeug gestartet bzw. vom Piloten
übernommen, mit externer Power an?

Post by Gernot Zander
Allerdings ist es beim
FS besser, sie schon am Gate zu starten und auch schon Taxi zu verlangen,
sonst fährt einem ein anderer in die Kiste. Hat man Taxi requestet, hält
der FS-Lotse den Taxi-Pfad frei.

Warum startet mal real die Triebwerke denn nicht am Gate?
Ich rolle ja auch mit eigener Kraft nach der Landung wieder ans Gate,
oder macht man das real auch anders?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
12.) Alle Steuerflächen kalibrieren

12a) Pushback anfordern (wenn man online fliegt).

Post by Tom M.
13.) Pushback ausführen lassen

13a) Taxi anfordern (online).

Post by Tom M.
14.) Rollscheinwerfer zuschalten
15.) ca. 40% Schub setzen für das Rollen zur Startbahn, wenns zu schnell
wird wieder Schub auf IDLE setzen.
16.) I.O.Config testen und Flaps auf 2 setzen

16a) Am Rollhalt beim Tower melden. Entweder bekommt man "cleared for
Takeoff", oder muss warten oder darf erst mal nur aufrollen.

Bei mir steht immer "T.O. inhibit", gut das es nur eine Simulation ist. :-/

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
17.) Zum Beginn der Startbahn rollen und dort das Flugzeug in
Startrichtung ausrichten
18.) AP-Einstellungen vornehmen, AP aber noch aus lassen
19.) Wenn FLEX-Temperatur erreicht und alles frei ist Schub auf FLEX,
bei kurzen Pisten auf TOGA setzen
20.) Bei ca. 160 Knoten behutsam den Steuerknüppel nach hinten ziehen

Die Vr ist je nach Beladung und Maschine unterschiedlich. 160 sind eher
viel...

Eigentlich logisch, das mit der Beladung und den unterschiedlichen
Geschwindigkeiten dabei muß ich nich lernen, leider fehlt mir dafür
bisher die Anleitung, die mir das detailiert erklärt.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
21.) Nach dem Abheben sofort Fahrwerk einfahren und Rollscheinwerfer
abschalten

Nachdem man positive Steigrate kontrolliert hat.

Klar, und natürlich noch bedenken, daß man für die jeweilige
Klappenstellung nicht zu schnell wird, darum setze ich den Schub
möglichst schnell nach dem Start schonmal auf CL und Autothrottle ist
an, so verhindert schonmal der AP das überschreiten des Limits.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
22.) AP einschalten

Eher später.
Nach dem Abheben: Steigrate prüfen, Fahrwerk rein, weiter rotieren auf
z.B. 10°, Klappen je nach erreichter Geschwindigkeit rein, Trimmen auf
stabile Fluglage. Ggf. mit der Steigrate nochmal runter, um Geschwindig-
keit aufzunehmen. Dann erst in Ruhe den AP anmachen.

Bei welcher Höhe etwa wird der AP real eingeschaltet?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
23.) Schubstellung von FLEX auf CL wechseln, eingestellte
Geschwindigkeit 250 KIAS.
24.) bei ca. 1000 Feet Flaps auf 1 bei ca. 3000 Feet Flaps auf 0 setzen.
Mir ist klar, daß das natürlich keine echte Checkliste ist und da
sicherlich Diverses fehlen wird, aber darum frage ich ja.
Was ich insbesondere bisher noch nicht beim Flusi (20004) hinbekommen
habe ist eine Starterlaubnis anzufordern, ebenso komme ich mit der
detailierteren Programmierung des FMGC noch nicht klar, weil mir dafür
einfach die Erklärungen der einzelnen Einstellungen fehlen.

Am besten machst du das erst mal mit der FS-737, ohne das FMC deines
Addons.

Nun hab ich mich aber schon recht gut an die Bedienung eines Airbusses
gewöhnt und weiß wo ich dort die nötigen Schalter und Knöpfe finde,
außerdem hab ich ein Gefühl für die Steuerung bekommen, darum würd ich
ganz gerne bei Airbus bleiben.

Post by Gernot Zander
Du rufst den FS-Flugplaner (schon beim Starten des Sims) und
lässt dir da den Plan machen. Das ist dann automatisch der, den du
anforderst und auch der, der im FS-GPS drin ist (sozusagen FMC für
Arme). Der FMC der Addons hat nicht bei allen dann auch den Flugplan
des FS drin*) (aber das ist der, den dann der Lotse von dir fordert, auf
dem er dich verfolgt), daher erst mal mit dem FS-GPS üben.

Das muß ich mal in Ruhe propieren, bisher hab ich diese Funktion des
Flusis noch nicht genutzt.

Post by Gernot Zander
Je nach Flugplan muss man den ersten Punkt löschen, wenn der zu nahe
am Airport liegt, weil der sonst wild Schleifen fliegt.
Wenn du mit gebautem Flugplan den Flug startest, stehst du am Gate und
kannst IFR-Freigabe holen. Dann Maschinen an (siehe oben, in der Praxis
anders), und Taxi anfordern. Dann zum Holding Point, dort Starterlaubnis
anfordern. Starten, dabei die Runway-Heading einstellen und den AP
erst mal im HDG-Modus betreiben (und VS bzw. ALT).
Der FS-Lotse gibt dir dann entweder Vektoren oder sagt gleich "Turn xxx,
resume own navigation". Dann schaltest du den GPS-Schalter auf GPS
und im AP auf VOR/NAV Hold, dann fliegt er den Flugplan ab. Der
Lotse gibt dir stückweise die Höhenfreigaben, übergibt dich weiter, und
meckert, wenn du von Kurs bist oder die Höhe nicht hältst. Im FS ist
die Transition Altitude 18000ft, immer.
Je nach Höhe ca. 120-60 nm vor dem Ziel sagt er "sinken" und bietet dir
einen Anflug an, den du auch ändern kannst, sofern verfügbar.
Rest selbst probieren.
Die Phrasen sind natürlich immer die gleichen und haben mit der
Realität nur ungefähr zu tun.

Ok danke, muß ich mal versuchen.

[...]

[Tom M.]

Tach,

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Tom M.
Hallo zusammen,
ich kenne das aktive Fliegen nur vom Flight Simulator und habe dort sehr
detailierte Airbus-Addons.
Am meisten interessiert mich immer wieder die Frage, wie realistisch der
Flusi (im meinem Fall der MS Flight Simulator 2004) damit wird.
Ich beschreibe mal kurz wie ein Start bei mir abläuft und wüßte gerne

0. IFR-Clearance und Startup-Clearance holen. Beim FS2004 nur IFR-
Clearance, Startup und Pushbach macht man selbst und requestet erst
wieder Taxi.

IFR-Clearance sagt mir nichts, wie bekomme ich die im FS2004?

Was meinst Du mit Pushback selbst machen? Doch nicht etwa mit
Umkehrschub? ;-)
(Ich hab mir kürzlich die A400M für den FS2004 gekauft, wenn ich da im
Stand Umkehrschub einschalte, fährt sie tatsächlich langsam rückwärts).

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
1.) Batterien 1+2 anschalten
2.) Alle Treibstoffpumpem einschalten

Nu, welcher Airbus? Beim A306/310 schaltet man erst nur die Pumpe für
einen Tank an, für die APU, die anderen gehen noch gar nicht.

Ich fliege fast nur den A340-600RR (Wilco Airbus Series volume 2),
allerdings meist mit sehr leeren Tanks und wenig Zuladung.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
3.) APU ein und Start
4.) Lichter und Kollisionswarnungssystem einschalten
5.) FMGC programmieren mit Start- und Zielflughafen, Flugnummer und
Flex-Temperatur
6.) APU-Bleed einschalten
7.) Ignition-Schalter auf Start
8.) Triebwerke 1 und 2 starten, danach 3 und 4 starten
9.) APU-Bleed ausschalten
10.) Ignition-Schalter auf Norm setzen
11.) APU abschalten

Ggf. bleibt die zunächst an.

Wielange denn und unter welchen Umständen?

Post by Gernot Zander
Die Triebwerke startet man während/nach Pushback, außer wenn die APU
kaputt ist und man mit Groundpower starten muss.

Das hab ich noch nie versucht.
Ich starte eigentlich immer Cool&Dark.
Wie wird denn normalerweise real ein Flugzeug gestartet bzw. vom Piloten
übernommen, mit externer Power an?

Post by Gernot Zander
Allerdings ist es beim
FS besser, sie schon am Gate zu starten und auch schon Taxi zu verlangen,
sonst fährt einem ein anderer in die Kiste. Hat man Taxi requestet, hält
der FS-Lotse den Taxi-Pfad frei.

Warum startet man real die Triebwerke denn nicht am Gate?
Ich rolle ja auch mit eigener Kraft nach der Landung wieder ans Gate,
oder macht man das real auch anders?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
12.) Alle Steuerflächen kalibrieren

12a) Pushback anfordern (wenn man online fliegt).

Post by Tom M.
13.) Pushback ausführen lassen

13a) Taxi anfordern (online).

Post by Tom M.
14.) Rollscheinwerfer zuschalten
15.) ca. 40% Schub setzen für das Rollen zur Startbahn, wenns zu schnell
wird wieder Schub auf IDLE setzen.
16.) I.O.Config testen und Flaps auf 2 setzen

16a) Am Rollhalt beim Tower melden. Entweder bekommt man "cleared for
Takeoff", oder muss warten oder darf erst mal nur aufrollen.

Bei mir steht immer "T.O. inhibit", gut das es nur eine Simulation ist. :-/

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
17.) Zum Beginn der Startbahn rollen und dort das Flugzeug in
Startrichtung ausrichten
18.) AP-Einstellungen vornehmen, AP aber noch aus lassen
19.) Wenn FLEX-Temperatur erreicht und alles frei ist Schub auf FLEX,
bei kurzen Pisten auf TOGA setzen
20.) Bei ca. 160 Knoten behutsam den Steuerknüppel nach hinten ziehen

Die Vr ist je nach Beladung und Maschine unterschiedlich. 160 sind eher
viel...

Eigentlich logisch, das mit der Beladung und den unterschiedlichen
Geschwindigkeiten dabei muß ich noch lernen.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
21.) Nach dem Abheben sofort Fahrwerk einfahren und Rollscheinwerfer
abschalten

Nachdem man positive Steigrate kontrolliert hat.

Klar, und natürlich noch bedenken, daß man für die jeweilige
Klappenstellung nicht zu schnell wird, darum setze ich den Schub
möglichst schnell nach dem Start schonmal auf CL und Autothrottle ist an.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
22.) AP einschalten

Eher später.
Nach dem Abheben: Steigrate prüfen, Fahrwerk rein, weiter rotieren auf
z.B. 10°, Klappen je nach erreichter Geschwindigkeit rein, Trimmen auf
stabile Fluglage. Ggf. mit der Steigrate nochmal runter, um Geschwindig-
keit aufzunehmen. Dann erst in Ruhe den AP anmachen.

Bei welcher Höhe etwa wird der AP real eingeschaltet?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
23.) Schubstellung von FLEX auf CL wechseln, eingestellte
Geschwindigkeit 250 KIAS.
24.) bei ca. 1000 Feet Flaps auf 1 bei ca. 3000 Feet Flaps auf 0 setzen.
Mir ist klar, daß das natürlich keine echte Checkliste ist und da
sicherlich Diverses fehlen wird, aber darum frage ich ja.
Was ich insbesondere bisher noch nicht beim Flusi (20004) hinbekommen
habe ist eine Starterlaubnis anzufordern, ebenso komme ich mit der
detailierteren Programmierung des FMGC noch nicht klar, weil mir dafür
einfach die Erklärungen der einzelnen Einstellungen fehlen.

Am besten machst du das erst mal mit der FS-737, ohne das FMC deines
Addons.

Nun hab ich mich aber schon recht gut an die Bedienung eines Airbusses
gewöhnt und weiß wo ich dort die nötigen Schalter und Knöpfe finde,
außerdem hab ich ein Gefühl für die Steuerung bekommen, darum würd ich
ganz gerne bei Airbus bleiben.

Post by Gernot Zander
Du rufst den FS-Flugplaner (schon beim Starten des Sims) und
lässt dir da den Plan machen. Das ist dann automatisch der, den du
anforderst und auch der, der im FS-GPS drin ist (sozusagen FMC für
Arme). Der FMC der Addons hat nicht bei allen dann auch den Flugplan
des FS drin*) (aber das ist der, den dann der Lotse von dir fordert, auf
dem er dich verfolgt), daher erst mal mit dem FS-GPS üben.

Das muß ich mal in Ruhe propieren, bisher hab ich diese Funktion des
Flusis noch nicht genutzt.

Post by Gernot Zander
Je nach Flugplan muss man den ersten Punkt löschen, wenn der zu nahe
am Airport liegt, weil der sonst wild Schleifen fliegt.
Wenn du mit gebautem Flugplan den Flug startest, stehst du am Gate und
kannst IFR-Freigabe holen. Dann Maschinen an (siehe oben, in der Praxis
anders), und Taxi anfordern. Dann zum Holding Point, dort Starterlaubnis
anfordern. Starten, dabei die Runway-Heading einstellen und den AP
erst mal im HDG-Modus betreiben (und VS bzw. ALT).
Der FS-Lotse gibt dir dann entweder Vektoren oder sagt gleich "Turn xxx,
resume own navigation". Dann schaltest du den GPS-Schalter auf GPS
und im AP auf VOR/NAV Hold, dann fliegt er den Flugplan ab. Der
Lotse gibt dir stückweise die Höhenfreigaben, übergibt dich weiter, und
meckert, wenn du von Kurs bist oder die Höhe nicht hältst. Im FS ist
die Transition Altitude 18000ft, immer.
Je nach Höhe ca. 120-60 nm vor dem Ziel sagt er "sinken" und bietet dir
einen Anflug an, den du auch ändern kannst, sofern verfügbar.
Rest selbst probieren.
Die Phrasen sind natürlich immer die gleichen und haben mit der
Realität nur ungefähr zu tun.

Ok danke, muß ich mal versuchen.

[...]

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
0. IFR-Clearance und Startup-Clearance holen. Beim FS2004 nur IFR-
Clearance, Startup und Pushbach macht man selbst und requestet erst
wieder Taxi.

IFR-Clearance sagt mir nichts, wie bekomme ich die im FS2004?

"ö" drücken und "1".

Post by Tom M.
Was meinst Du mit Pushback selbst machen? Doch nicht etwa mit
Umkehrschub? ;-)

Nein, mit Shift-P.

Post by Tom M.
(Ich hab mir kürzlich die A400M für den FS2004 gekauft, wenn ich da im
Stand Umkehrschub einschalte, fährt sie tatsächlich langsam rückwärts).

Props können das und mit der DC9/MD8x macht man das auch, da gibt's
nette Videos bei UT, such mal nach "Powerpushback".

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
1.) Batterien 1+2 anschalten
2.) Alle Treibstoffpumpem einschalten

Nu, welcher Airbus? Beim A306/310 schaltet man erst nur die Pumpe für
einen Tank an, für die APU, die anderen gehen noch gar nicht.

Ich fliege fast nur den A340-600RR (Wilco Airbus Series volume 2),
allerdings meist mit sehr leeren Tanks und wenig Zuladung.

Dann wären 160 kts beim Rotieren sehr viel.

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
11.) APU abschalten

Ggf. bleibt die zunächst an.

Wielange denn und unter welchen Umständen?

Das hängt wohl vom Flugzeug und den Gepflogenheiten der Airline ab.
Bei der Wasserung im Hudson lief die APU noch, d.h. sie sind mit
laufender APU gestartet, sonst hätten sie keine Startversuche mehr
machen können. Es gibt aber wohl bei anderen Flugzeugen die
Vorschrift, dass die APU aus sein muss, aber da kenne ich mich nicht
so mit aus.

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Die Triebwerke startet man während/nach Pushback, außer wenn die APU
kaputt ist und man mit Groundpower starten muss.

Das hab ich noch nie versucht.
Ich starte eigentlich immer Cool&Dark.
Wie wird denn normalerweise real ein Flugzeug gestartet bzw. vom Piloten
übernommen, mit externer Power an?

Groundpower und APU werden beim FS9 sowieso nicht richtig nachgebildet,
d.h. die Batterie entlädt sich trotzdem, APU/GPU sind nur Dummys im Panel,
wobei der Starterknopf des Panels so programmiert sein kann, dass er nur
geht, wenn auch die APU läuft. Ich hab' das für eine Fokker50 mal
nachprogrammiert, incl. Zeitverzögerung.
Erst der FSX kennt eine richtige APU.
Ob eine Maschine bei längerer Pause ganz ausgemacht wird in der Praxis,
weiß ich nicht.

Post by Tom M.
Warum startet man real die Triebwerke denn nicht am Gate?
Ich rolle ja auch mit eigener Kraft nach der Landung wieder ans Gate,
oder macht man das real auch anders?

Das muss ein Profi klären...

Post by Tom M.
Bei mir steht immer "T.O. inhibit", gut das es nur eine Simulation ist. :-/

Das ist irgendeine Panelfunktion. Du hast irgendwas nicht richtig
konfiguriert, z.B. Trimmung nicht auf T/O, falsche Flaps, Spoiler
nicht armed oder sowas.

Post by Tom M.
Bei welcher Höhe etwa wird der AP real eingeschaltet?

Wohl selten unter 1000 ft.

Post by Tom M.
Das muß ich mal in Ruhe propieren, bisher hab ich diese Funktion des
Flusis noch nicht genutzt.

Ohne das kriegst du keine Freigabe/Lotsenfunktionen.

mfg.
Gernot

[Steffen B.]

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Warum startet man real die Triebwerke denn nicht am Gate?
Ich rolle ja auch mit eigener Kraft nach der Landung wieder ans Gate,
oder macht man das real auch anders?

Das muss ein Profi klären...

Weil der Startvorgang doch länger dauert als ein kurzes reinrollen und
am Gate ist zuviel los am Boden. Die Gefahr für Bodenpersonal, man denke
an die Fahrstrasse hinter dem Flieger, ist dadurch länger.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Bei mir steht immer "T.O. inhibit", gut das es nur eine Simulation ist. :-/

Das ist irgendeine Panelfunktion. Du hast irgendwas nicht richtig
konfiguriert, z.B. Trimmung nicht auf T/O, falsche Flaps, Spoiler
nicht armed oder sowas.

Das bedeutet nur, daß in der T/O Phase viele, unwichtiger ECAM Warnungen
nicht zu den Piloten durchkommen.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Bei welcher Höhe etwa wird der AP real eingeschaltet?

Wohl selten unter 1000 ft.

Bei der B737 sogar die min. Höhe dafür.

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Tom M.]

Hallo,

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
0. IFR-Clearance und Startup-Clearance holen. Beim FS2004 nur IFR-
Clearance, Startup und Pushbach macht man selbst und requestet erst
wieder Taxi.

IFR-Clearance sagt mir nichts, wie bekomme ich die im FS2004?

"ö" drücken und "1".

Ok, da klappt nun.
Ich hab es geschafft eine Roll- und Startfreigabe zu bekommen, ebenso
die Landeerlaubnis, aber geholfen hat mir das alles beim Fliegen nicht,
eher das Gegenteil war der Fall, es war noch mehr Streß, mit dem
zusätzlichen Fenster was offen war und der Auswahl der Punkte usw..
Wie mach ich es, daß ich im idealen Anflugwinkel an die Landebahn
herangelotst werde?
Und noch was, woher weiß ich in der Luft im Cockpit, welche Landebahn
der Fluglotse meint und daß ich die richtige ansteuere?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Was meinst Du mit Pushback selbst machen? Doch nicht etwa mit
Umkehrschub? ;-)

Nein, mit Shift-P.

Das mach ich schon länger so.
Nur daß ich seit diesem Thread hier nun die Triebwerke nichtmehr am Gate
anlasse, sondern erst beim oder nach dem Pushback.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
(Ich hab mir kürzlich die A400M für den FS2004 gekauft, wenn ich da im
Stand Umkehrschub einschalte, fährt sie tatsächlich langsam rückwärts).

Props können das und mit der DC9/MD8x macht man das auch, da gibt's
nette Videos bei UT, such mal nach "Powerpushback".

Mit dem A400M geht das ziemlich gut, aber das können auch
strahlgetriebene Flugzeuge, z.B. die C-17 Globemaster III.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
1.) Batterien 1+2 anschalten
2.) Alle Treibstoffpumpem einschalten

Nu, welcher Airbus? Beim A306/310 schaltet man erst nur die Pumpe für
einen Tank an, für die APU, die anderen gehen noch gar nicht.

Ich fliege fast nur den A340-600RR (Wilco Airbus Series volume 2),
allerdings meist mit sehr leeren Tanks und wenig Zuladung.

Dann wären 160 kts beim Rotieren sehr viel.

Wie finde ich zu den korrekten Werten für V1, V2 und Vr?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
11.) APU abschalten

Ggf. bleibt die zunächst an.

Wielange denn und unter welchen Umständen?

Das hängt wohl vom Flugzeug und den Gepflogenheiten der Airline ab.
Bei der Wasserung im Hudson lief die APU noch, d.h. sie sind mit
laufender APU gestartet, sonst hätten sie keine Startversuche mehr
machen können.

Warum? Sie hätten doch die APU auch in der Luft wieder starten können,
oder nicht?
Außerdem kann man auch Druckluft für den Triebwerksstart erzeugen ohne
APU, wenn ein Triebwerk läuft und man das nötige Ventil auf "open" stellt.

Post by Gernot Zander
Es gibt aber wohl bei anderen Flugzeugen die
Vorschrift, dass die APU aus sein muss, aber da kenne ich mich nicht
so mit aus.

In meiner Anleitung zu dem Airbus-Addon steht sowas in der Art wie, daß
die APU ausgeschaltet wird, nachdem alle Triebwerke laufen und deren
Generatoren eingeschaltet sind.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Die Triebwerke startet man während/nach Pushback, außer wenn die APU
kaputt ist und man mit Groundpower starten muss.

Das hab ich noch nie versucht.
Ich starte eigentlich immer Cool&Dark.
Wie wird denn normalerweise real ein Flugzeug gestartet bzw. vom Piloten
übernommen, mit externer Power an?

Groundpower und APU werden beim FS9 sowieso nicht richtig nachgebildet,
d.h. die Batterie entlädt sich trotzdem, APU/GPU sind nur Dummys im Panel,
wobei der Starterknopf des Panels so programmiert sein kann, dass er nur
geht, wenn auch die APU läuft. Ich hab' das für eine Fokker50 mal
nachprogrammiert, incl. Zeitverzögerung.
Erst der FSX kennt eine richtige APU.

Meinst Du das generell beim FS 2004, oder nur bei den Standardflugzeugen?
Bei meinem Airbussen von Wilco macht es auf mich den Eindruck, daß APU
usw. gut umgesetzt wurde.

Post by Gernot Zander
Ob eine Maschine bei längerer Pause ganz ausgemacht wird in der Praxis,
weiß ich nicht.

Ich fahre sie immer ans Terminal, stelle dann die APU ein und sobald
diese läuft die Triebwerke alle aus, wenn dann nach wenigen Minuten
external Power verfügbar ist, schalte ich diese ein und die APU aus.
Danach alle Triebstoffpumpen aus, wobei er dann meckert.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Warum startet man real die Triebwerke denn nicht am Gate?
Ich rolle ja auch mit eigener Kraft nach der Landung wieder ans Gate,
oder macht man das real auch anders?

Das muss ein Profi klären...

Vielleicht damit die Scheiben am Terminal nicht rausfliegen, aber ich
bremse dort nicht mit Umkehrschub. ;-)

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Bei mir steht immer "T.O. inhibit", gut das es nur eine Simulation ist. :-/

Das ist irgendeine Panelfunktion. Du hast irgendwas nicht richtig
konfiguriert, z.B. Trimmung nicht auf T/O, falsche Flaps, Spoiler
nicht armed oder sowas.

An der Trimmung hab ich beim A346 noch nie was verstellt, ich meine
immer das macht der AP von selbst. Habe sowieso das Gefühl, daß sich
dieses Flugzeug ausgesprochen einfach und gutmütig fliegen läßt.
Wenn ich T.O. config teste, kommt ein Alarm, bis ich die Flaps auf 2
gestellt habe, dann hört der Alarm von selbst auf.

[...]

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
IFR-Clearance sagt mir nichts, wie bekomme ich die im FS2004?

"ö" drücken und "1".

Ok, da klappt nun.
Ich hab es geschafft eine Roll- und Startfreigabe zu bekommen, ebenso
die Landeerlaubnis, aber geholfen hat mir das alles beim Fliegen nicht,
eher das Gegenteil war der Fall, es war noch mehr Streß, mit dem
zusätzlichen Fenster was offen war und der Auswahl der Punkte usw..

Du hast VFR gemacht...

Post by Tom M.
Wie mach ich es, daß ich im idealen Anflugwinkel an die Landebahn
herangelotst werde?
Und noch was, woher weiß ich in der Luft im Cockpit, welche Landebahn
der Fluglotse meint und daß ich die richtige ansteuere?

Wenn du einen Flugplan hast und IFR anforderst, sagt er dir das.
Sonst hört man ATIS ab, sofern vorhanden. Wenn nicht: Drüberfliegen
und schauen, was der Windsack sagt.

Post by Tom M.
Wie finde ich zu den korrekten Werten für V1, V2 und Vr?

In Tabellen, die der echte Pilot hat. Einigen Addons liegt sowas
auch bei. Andere berechnen das im FMC oder dergleichen.
Sonst:
Rappelvoller Jet: 150-160 (am PC, ob man real mit 160 rotiert, weiß
ich nicht, halten die Reifen das aus?)
Leerer Jet: 135-140
Cessna Citation I/II (mit den geraden Flügeln) ca. 110.
Kleine Zweimotorige: 90-100
STOL (z.B. Dash7) um die 80
C172: gute 60

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Bei der Wasserung im Hudson lief die APU noch, d.h. sie sind mit
laufender APU gestartet, sonst hätten sie keine Startversuche mehr
machen können.

Warum? Sie hätten doch die APU auch in der Luft wieder starten können,
oder nicht?

Das dauert aber so ca. 30 s.

Post by Tom M.
Außerdem kann man auch Druckluft für den Triebwerksstart erzeugen ohne
APU, wenn ein Triebwerk läuft und man das nötige Ventil auf "open" stellt.

Bei der Hudson-Wasserung waren beide Triebwerke "befallen". Und so wie
ich einen Bericht verstanden hatte, lief die APU halt. Für einen
Start in der Luft wäre es wohl zu knapp gewesen.

Post by Tom M.
In meiner Anleitung zu dem Airbus-Addon steht sowas in der Art wie, daß
die APU ausgeschaltet wird, nachdem alle Triebwerke laufen und deren
Generatoren eingeschaltet sind.

Jaja, das ist nur je nach Airline ggf. anders. Es gibt Argumente,
sie laufen zu lassen und erst in sagen wir mal 3000 ft auszumachen,
ebenso aber, ohne APU zu starten, weil die zusätzliche rotierende
Masse vielleicht nicht gut ist - da kenne ich mich aber zu wenig mit
aus.

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Groundpower und APU werden beim FS9 sowieso nicht richtig nachgebildet,
d.h. die Batterie entlädt sich trotzdem, APU/GPU sind nur Dummys im Panel,
wobei der Starterknopf des Panels so programmiert sein kann, dass er nur
geht, wenn auch die APU läuft. Ich hab' das für eine Fokker50 mal
nachprogrammiert, incl. Zeitverzögerung.
Erst der FSX kennt eine richtige APU.

Meinst Du das generell beim FS 2004, oder nur bei den Standardflugzeugen?
Bei meinem Airbussen von Wilco macht es auf mich den Eindruck, daß APU
usw. gut umgesetzt wurde.

Das ist im Panel mit ein paar XML-Zeilen "programmiert", d.h. du hast
einen Schalter, kannst starten, nach ein paar s läuft ein Zeiger hoch,
es gibt vielleicht Sound, und der Triebwerksstart funktioniert nur
(L:APU_RUNNING, bool) (L:GND_POW_AVAIL, bool) (L:GND_POW_ONL,bool) && ||
if{ 0 (&gt;K:TOGGLE_ENGINE_STARTER) }
(So z.B. sieht das im Panel-Code aus. XML mit Stack-Logik.)
Die Flusi-eigene Variable über die Batterieladung wird davon leider
nicht beeinflusst, d.h. wenn ich mit laufender APU am Gate 30 min
rumstehe ist die Batterie leer und ich kann dann die Engines nicht
mehr starten. Das ist erst im FSX behoben.

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Bei mir steht immer "T.O. inhibit", gut das es nur eine Simulation ist. :-/

Das ist irgendeine Panelfunktion. Du hast irgendwas nicht richtig
konfiguriert, z.B. Trimmung nicht auf T/O, falsche Flaps, Spoiler
nicht armed oder sowas. ^^^^^^^^^

Wenn ich T.O. config teste, kommt ein Alarm, bis ich die Flaps auf 2
gestellt habe, dann hört der Alarm von selbst auf.

Sag ich doch.

Post by Tom M.
An der Trimmung hab ich beim A346 noch nie was verstellt, ich meine
immer das macht der AP von selbst. Habe sowieso das Gefühl, daß sich
dieses Flugzeug ausgesprochen einfach und gutmütig fliegen läßt.

Der AP macht das, ja. Aber
a) Wenn du falsch getrimmt auf den AP schaltest, gibt's eine nette
Welle (bis der AP getrimmt hat) und die Passagiere kriegen Würfelhusten.
b) Wenn du von Hand fliegst, möchtest du nicht ständig am Stick
ziehen/drücken. Dazu trimmst du so, dass die Kraft auf 0 geht.
_Das_ funktioniert am PC ganz ausgezeichnet über die Tasten am
Stick. Das entlockte dem Lehrer im CRJ-Sim auch einen überraschten
Ausruf, dass ich (und ich habe nicht mal nachgedacht, das ist
schon automatisiert) nach dem Start ausgetrimmt habe.
c) Das Abfangen beim Landen geht _viel_ besser, wenn man richtig
getrimmt hat.
d) Manche Maschinen werden zum Start grundsätzlich ein bisschen
nach hinten getrimmt (z.B. grüne Zone mit "T/O" am Trimmrad/Anzeiger).
Ohne das kriegst du sie bei Vr kaum hoch.
Praktisch ist man sehr oft am rumtrimmen, die Trimmtasten am
Yoke/Stick sind (schau mal auf airliners.net) in der Regel blankpoliert
wie nix.

mfg.
Gernot

[Stefan Kunstmann]

Post by Gernot Zander
Rappelvoller Jet: 150-160 (am PC, ob man real mit 160 rotiert, weiß
ich nicht, halten die Reifen das aus?)

Klar tun sie. Ein typischer Vr für eine 744 ist häufig jenseits 160.
Bsp: @5000 MSL/20°C, TOW 770000 lbs, Flaps 20/Max Thrust: V1 149, Vr 163, V2
173 (RW slopes und wind lasse ich mal weg)

Post by Gernot Zander
Leerer Jet: 135-140

Eine leere 744 rotiert bei Idealbedingungen und mit Flaps 20 auch schon bei
105 Knoten...

VG Stefan

[Michael Block]

Post by Gernot Zander
Rappelvoller Jet: 150-160 (am PC, ob man real mit 160 rotiert, weiß
ich nicht, halten die Reifen das aus?)

Hallo,

Maximale Reifengeschwindigkeit beim A320 195 Knoten. Auch beim 320er hat man
schon mal Vr ueber 160 Knoten.

Gruss Michael

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Michael Block

Post by Gernot Zander
Rappelvoller Jet: 150-160 (am PC, ob man real mit 160 rotiert, weiß
ich nicht, halten die Reifen das aus?)

Maximale Reifengeschwindigkeit beim A320 195 Knoten. Auch beim 320er hat man
schon mal Vr ueber 160 Knoten.

Na dann bin ich beruhigt, dann stimmt am PC auch das.

mfg.
Gernot

[Tom M.]

Hallo,

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
IFR-Clearance sagt mir nichts, wie bekomme ich die im FS2004?

"ö" drücken und "1".

Ok, da klappt nun.
Ich hab es geschafft eine Roll- und Startfreigabe zu bekommen, ebenso
die Landeerlaubnis, aber geholfen hat mir das alles beim Fliegen nicht,
eher das Gegenteil war der Fall, es war noch mehr Streß, mit dem
zusätzlichen Fenster was offen war und der Auswahl der Punkte usw..

Du hast VFR gemacht...

Ja, war das falsch?
Ich verliere leider oft den Überblick bei den vielen Abkürzungen, was
ist der Unterschied zwischen VFR und IFR?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Wie mach ich es, daß ich im idealen Anflugwinkel an die Landebahn
herangelotst werde?
Und noch was, woher weiß ich in der Luft im Cockpit, welche Landebahn
der Fluglotse meint und daß ich die richtige ansteuere?

Wenn du einen Flugplan hast und IFR anforderst, sagt er dir das.
Sonst hört man ATIS ab, sofern vorhanden. Wenn nicht: Drüberfliegen
und schauen, was der Windsack sagt.

Momentan mache ich es sehr unelegant, indem ich im Zweifelsfall wärend
des Fluges die Map aufrufe, diese stark vergrößere bis ich an den
Landebahnen die Bezeichnung lesen kann... Das muß ich noch besser
hinkriegen.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Wie finde ich zu den korrekten Werten für V1, V2 und Vr?

In Tabellen, die der echte Pilot hat. Einigen Addons liegt sowas
auch bei. Andere berechnen das im FMC oder dergleichen.
Rappelvoller Jet: 150-160 (am PC, ob man real mit 160 rotiert, weiß
ich nicht, halten die Reifen das aus?)
Leerer Jet: 135-140
Cessna Citation I/II (mit den geraden Flügeln) ca. 110.
Kleine Zweimotorige: 90-100
STOL (z.B. Dash7) um die 80
C172: gute 60

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Bei der Wasserung im Hudson lief die APU noch, d.h. sie sind mit
laufender APU gestartet, sonst hätten sie keine Startversuche mehr
machen können.

Warum? Sie hätten doch die APU auch in der Luft wieder starten können,
oder nicht?

Das dauert aber so ca. 30 s.

Post by Tom M.
Außerdem kann man auch Druckluft für den Triebwerksstart erzeugen ohne
APU, wenn ein Triebwerk läuft und man das nötige Ventil auf "open" stellt.

Bei der Hudson-Wasserung waren beide Triebwerke "befallen". Und so wie
ich einen Bericht verstanden hatte, lief die APU halt. Für einen
Start in der Luft wäre es wohl zu knapp gewesen.

Was ich trotzdem nicht verstehe, wenn beide Triebwerke des
Unglücksflugzeug durch Vogelschlag hin waren, warum dann noch einen
Startversuch unternehmen? Oder war man sich eben noch nicht sicher, daß
beide hinüber sind? Oder ging es nur um die Stromversorgung für die Avionik?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
In meiner Anleitung zu dem Airbus-Addon steht sowas in der Art wie, daß
die APU ausgeschaltet wird, nachdem alle Triebwerke laufen und deren
Generatoren eingeschaltet sind.

Jaja, das ist nur je nach Airline ggf. anders. Es gibt Argumente,
sie laufen zu lassen und erst in sagen wir mal 3000 ft auszumachen,
ebenso aber, ohne APU zu starten, weil die zusätzliche rotierende
Masse vielleicht nicht gut ist - da kenne ich mich aber zu wenig mit
aus.

Ich sehe das zumindest so, daß ich alle nicht benötigten Spritfresser
abschalte, und da die 4 Triebwerksgeneratoren vermutlich mehr als genug
Energie liefern, wozu dann noch die APU laufen lassen? Wenn die
Triebwerke durch Vogelschlag oder etwas anderes zerstört werden, nützt
mir die APU ja auch nichts mehr, oder?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Groundpower und APU werden beim FS9 sowieso nicht richtig nachgebildet,
d.h. die Batterie entlädt sich trotzdem, APU/GPU sind nur Dummys im Panel,
wobei der Starterknopf des Panels so programmiert sein kann, dass er nur
geht, wenn auch die APU läuft. Ich hab' das für eine Fokker50 mal
nachprogrammiert, incl. Zeitverzögerung.
Erst der FSX kennt eine richtige APU.

Meinst Du das generell beim FS 2004, oder nur bei den Standardflugzeugen?
Bei meinem Airbussen von Wilco macht es auf mich den Eindruck, daß APU
usw. gut umgesetzt wurde.

Das ist im Panel mit ein paar XML-Zeilen "programmiert", d.h. du hast
einen Schalter, kannst starten, nach ein paar s läuft ein Zeiger hoch,
es gibt vielleicht Sound, und der Triebwerksstart funktioniert nur
(L:APU_RUNNING, bool) (L:GND_POW_AVAIL, bool) (L:GND_POW_ONL,bool)&& ||
(So z.B. sieht das im Panel-Code aus. XML mit Stack-Logik.)
Die Flusi-eigene Variable über die Batterieladung wird davon leider
nicht beeinflusst, d.h. wenn ich mit laufender APU am Gate 30 min
rumstehe ist die Batterie leer und ich kann dann die Engines nicht
mehr starten. Das ist erst im FSX behoben.

Ich hab das gestern Nacht mal probiert, hab meinen Addon-A340-600RR im
FS2004 gestartet, erstmal Batterien an, dann APU gestartet, dann alle
Lichter an, auch die Landelichter, Triebwerke waren alle 4 aus, also nur
die APU als Stromquelle aktiviert, Groundpower war auch aus. Ich hab
dann auf 64-fache Geschwindigkeit gestellt und ca. 2-3 Minuten gewartet,
danach konnte ich problemlos die Triebwerke starten, auch die Lichter
und Elektronik ging nicht wegen Energiemangel aus.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Bei mir steht immer "T.O. inhibit", gut das es nur eine Simulation ist. :-/

Das ist irgendeine Panelfunktion. Du hast irgendwas nicht richtig
konfiguriert, z.B. Trimmung nicht auf T/O, falsche Flaps, Spoiler
nicht armed oder sowas. ^^^^^^^^^

Wenn ich T.O. config teste, kommt ein Alarm, bis ich die Flaps auf 2
gestellt habe, dann hört der Alarm von selbst auf.

Sag ich doch.

Trotz eingegebener V1, Vr und V2, FLEX-Temp, T.O.config test und Flaps
2, Starterlaubnis usw. steht im Display T.O.inhibit.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
An der Trimmung hab ich beim A346 noch nie was verstellt, ich meine
immer das macht der AP von selbst. Habe sowieso das Gefühl, daß sich
dieses Flugzeug ausgesprochen einfach und gutmütig fliegen läßt.

Der AP macht das, ja. Aber
a) Wenn du falsch getrimmt auf den AP schaltest, gibt's eine nette
Welle (bis der AP getrimmt hat) und die Passagiere kriegen Würfelhusten.
b) Wenn du von Hand fliegst, möchtest du nicht ständig am Stick
ziehen/drücken. Dazu trimmst du so, dass die Kraft auf 0 geht.

Naja ich hab bei meinem A340-600RR das gefühl, daß ich nicht trimmen muß
auch wenn der AP noch nicht an war fliegt er sich für mich extrem
präzise und ohne daß ich gegensteuern muß, ganz im Gegensatz zur Cessna,
wo ich fast nur am trimmen bin.

Post by Gernot Zander
_Das_ funktioniert am PC ganz ausgezeichnet über die Tasten am
Stick. Das entlockte dem Lehrer im CRJ-Sim auch einen überraschten
Ausruf, dass ich (und ich habe nicht mal nachgedacht, das ist
schon automatisiert) nach dem Start ausgetrimmt habe.
c) Das Abfangen beim Landen geht _viel_ besser, wenn man richtig
getrimmt hat.
d) Manche Maschinen werden zum Start grundsätzlich ein bisschen
nach hinten getrimmt (z.B. grüne Zone mit "T/O" am Trimmrad/Anzeiger).

beim Start drücke ich den Stick nun bis etwa 80 Knoten halb nach vorne,
hab ich früher nie gemacht, da ging es aber auch nicht merklich schlechter.

Post by Gernot Zander
Ohne das kriegst du sie bei Vr kaum hoch.
Praktisch ist man sehr oft am rumtrimmen, die Trimmtasten am
Yoke/Stick sind (schau mal auf airliners.net) in der Regel blankpoliert
wie nix.

Betrifft das nicht mehr die kleinen Flugzeuge als die ganz dicken?

[Volker Gringmuth]

Post by Tom M.
Ich verliere leider oft den Überblick bei den vielen Abkürzungen, was
ist der Unterschied zwischen VFR und IFR?

Das darf man wohl als fliegerisches Grundwissen betrachten :)
<http://de.wikipedia.org/wiki/Sichtflug>

Post by Tom M.
Momentan mache ich es sehr unelegant, indem ich im Zweifelsfall wärend
des Fluges die Map aufrufe, diese stark vergrößere bis ich an den
Landebahnen die Bezeichnung lesen kann... Das muß ich noch besser
hinkriegen.

NUja, das nennt man Flugvorbereitung. Und von den aufgemalten
Pistenbezeichnungen weißt Du immer noch nicht, welche Landerichtung gerade
aktiv ist. Das sagt Dir ATIS (wenn IFR) bzw. ATC (wenn VFR am
kontrollierten Platz). Am unkontrollierten Platz kommts drauf an, ob Du in
Deutschland oder woanders fliegst ...

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander
Bei der Hudson-Wasserung waren beide Triebwerke "befallen". Und so wie
ich einen Bericht verstanden hatte, lief die APU halt. Für einen
Start in der Luft wäre es wohl zu knapp gewesen.

Was ich trotzdem nicht verstehe, wenn beide Triebwerke des
Unglücksflugzeug durch Vogelschlag hin waren, warum dann noch einen
Startversuch unternehmen?

"Einen Start der APU" war gemeint. Nicht einen Start des Flugzeugs.

Post by Tom M.
Energie liefern, wozu dann noch die APU laufen lassen? Wenn die
Triebwerke durch Vogelschlag oder etwas anderes zerstört werden, nützt
mir die APU ja auch nichts mehr, oder?

Sie versorgt zumindest Deine Instrumente noch mit Strom. Ist doch was
Schönes, oder? Bei Triebwerksausfall ohne APU hast Du nur noch den
barometrischen Höhenmesser und den Magnetkompaß. Alles andere geht heut ja
schon elektrisch ...

Post by Tom M.
beim Start drücke ich den Stick nun bis etwa 80 Knoten halb nach vorne,

Spornradflieger? ;-)


vG

[Jürgen Exner]

Post by Tom M.
Ich verliere leider oft den Überblick bei den vielen Abkürzungen, was
ist der Unterschied zwischen VFR und IFR?

VFR ist Sichtflug, IFR ist Flug nach Instrumentenflugregeln.

Zu letzterem gehoert eine umfangreiche zusaetzliche Ausbildung und
Pruefung, einschliesslich der Faehigkeit ausschliesslich nach
Instrumenten zu fliegen und zu navigieren und den Regeln fuer
Instrumentenflug und ATC-Anweisungen praezise und schnell zu folgen.

jue

[Jürgen Exner]

Post by Tom M.

Post by Tom M.
Und noch was, woher weiß ich in der Luft im Cockpit, welche Landebahn
der Fluglotse meint und daß ich die richtige ansteuere?

Momentan mache ich es sehr unelegant, indem ich im Zweifelsfall wärend
des Fluges die Map aufrufe, diese stark vergrößere bis ich an den
Landebahnen die Bezeichnung lesen kann... Das muß ich noch besser
hinkriegen.

Aus deinem derzeitigen Kurs und der Landebahnnummer kannst du doch den
Winkel ableiten, in dem die Landebahn quer zu deiner derzeitigen
Flugrichtung liegt. Und welche er Landebahnen es auf einem Flughafen
ueberhaupt gibt mit Laenge, Breite, Beschaffenheit, ungefaehre Lage, usw
hast du doch wohl in der Flugvorbereitung bereits nachgeschaut. Das ist
gesetzlich vorgeschrieben und wird zumindest hier in den USA bei der
PPL-Pruefung als Teil der Flugvorbereitung auch abgeprueft.

Post by Tom M.
[Notlandung im Hudson]
Was ich trotzdem nicht verstehe, wenn beide Triebwerke des
Unglücksflugzeug durch Vogelschlag hin waren, warum dann noch einen
Startversuch unternehmen?

Ist Standardverfahren bei Motorausfall, muss man als Flugschueler vor
dem ersten Solo aus dem ff beherrschen:
- Geschwindigkeit fuer besten Gleitwinkel(*)
- Notlandeplatz suchen und ansteuern
- dann je nach verbleidender Zeit
-versuchen den Motor wieder zu starten
-Notruf absetzen
- ...
- Notlandung vorbeiten und durchfuehren

Es gibt zahlreiche Beispiele, wo Strahltriebwerke aus den
unterschiedlichsten Gruenden ausgefallen sind und nach einigen Minuten
wieder gestartet werden konnten. Wenn man die Zeit dazu hat, dann ist es
ganz sicherlich sinnvoll, es zu versuchen.

*: Manche Piloten empfehlen hier auch sofort Carb Heat zu geben. Sonst
kann es passieren, dass wenn man zu "versuchen Motor zu starten" kommt
der Abgassammler bereits zu kalt und damit Carb Heat unwirksam ist.

jue

[Volker Gringmuth]

Post by Jürgen Exner
Ist Standardverfahren bei Motorausfall, muss man als Flugschueler vor
- Geschwindigkeit fuer besten Gleitwinkel(*)
- Notlandeplatz suchen und ansteuern

Mein Fluglehrer hätte mir was gehustet, wenn ich dann erst einen gesucht
hätte. Ein erreichbares Notlandefeld hat man während eines Fluges
gefälligst ständig im Hinterkopf. Besser noch im Blick.


vG

[Jürgen Exner]

Post by Volker Gringmuth

Post by Jürgen Exner
Ist Standardverfahren bei Motorausfall, muss man als Flugschueler vor
- Geschwindigkeit fuer besten Gleitwinkel(*)
- Notlandeplatz suchen und ansteuern

Mein Fluglehrer hätte mir was gehustet, wenn ich dann erst einen gesucht
hätte. Ein erreichbares Notlandefeld hat man während eines Fluges
gefälligst ständig im Hinterkopf. Besser noch im Blick.

Ok, hast natuerlich Recht.

jue

[Volker Gringmuth]

Post by Jürgen Exner

Post by Volker Gringmuth
Mein Fluglehrer hätte mir was gehustet, wenn ich dann erst einen gesucht
hätte. Ein erreichbares Notlandefeld hat man während eines Fluges
gefälligst ständig im Hinterkopf. Besser noch im Blick.

Ok, hast natuerlich Recht.

Wie schön, wenn man mit Klugscheißen auch mal punkten kann :)


vG

[Stefan Kunstmann]

Post by Tom M.
Was meinst Du mit Pushback selbst machen? Doch nicht etwa mit
Umkehrschub? ;-)

Stelle mir gerade die Konversation mit Ground und danach der Airline vor,
nachdem ich am Gate die Triebwerke starte und mit Umkehrschub aus der Lücke
düse... Die behalten das Gehalt für den Schaden dann einfach für 25 bis 50
Jahre ein, würde ich denken.
Bei Strahltriebwerken ist Umkehrschub < 60 Knoten relativ gefährlich, weil
man dann durchaus ziemlich viel Dreck in die Triebwerke saugen kann. Oder
Marshalls, am Gate.

Viele Grüße
Stefan

[Steffen B.]

Post by Stefan Kunstmann
Bei Strahltriebwerken ist Umkehrschub < 60 Knoten relativ gefährlich, weil
man dann durchaus ziemlich viel Dreck in die Triebwerke saugen kann. Oder
Marshalls, am Gate.

Ich meine, der einzige der dies regelmässig macht (e) war die DC9.

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Stefan Kunstmann]

Post by Steffen B.

Post by Stefan Kunstmann
Bei Strahltriebwerken ist Umkehrschub < 60 Knoten relativ gefährlich, weil
man dann durchaus ziemlich viel Dreck in die Triebwerke saugen kann. Oder
Marshalls, am Gate.

Ich meine, der einzige der dies regelmässig macht (e) war die DC9.

Powerbacks, jo! Die 727 hat das auch viel gemacht - großer Spaß mit
anschließendem Turn. American Airlines haben das auch mit MD-80's mal
praktiziert, aber vor 2-3 Jahren durften wohl alle Marshaller das Signal
vergessen...

Viele Grüße
Stefan

[Steffen B.]

Post by Stefan Kunstmann
Powerbacks, jo! Die 727 hat das auch viel gemacht - großer Spaß mit
anschließendem Turn. American Airlines haben das auch mit MD-80's mal
praktiziert, aber vor 2-3 Jahren durften wohl alle Marshaller das Signal
vergessen...

Immerhin machen es noch die Turboprops...

Im SIM wird es auch mal zum Scherz gemacht. Und dann zum Scherz in die
Bremse getreten (entgegen dem empfohlenen Verfahren mit Vorwärtsschub
abzubremsen). Die Nase kann ganz schön hoch steigen :-) und fallen :-(

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
Was meinst Du mit Pushback selbst machen? Doch nicht etwa mit
Umkehrschub? ;-)

Stelle mir gerade die Konversation mit Ground und danach der Airline vor,
nachdem ich am Gate die Triebwerke starte und mit Umkehrschub aus der Lücke
düse... Die behalten das Gehalt für den Schaden dann einfach für 25 bis 50
Jahre ein, würde ich denken.
Bei Strahltriebwerken ist Umkehrschub < 60 Knoten relativ gefährlich, weil
man dann durchaus ziemlich viel Dreck in die Triebwerke saugen kann. Oder
Marshalls, am Gate.

Wie gesagt, auf YT sind Videos davon zu finden von MD8x. Da geht das
auch, weil die Triebwerke oben sitzen. Besonders nett eins, wo sich
der Flieger mit der "Lichthupe" auch noch bedankt. Das habe ich aber
nicht mehr wiedergefunden. Dafür ist auch eine 727 dabei.
Ob das bei CRJ/E145 auch sagen wir mal "nicht verboten" ist, weiß
ich aber nicht, da habe ich's noch nicht gesehen.

http://youtu.be/ID3jfc39x3E

mfg.
Gernot

[Tobias Mock]

Post by Gernot Zander
Dafür ist auch eine 727 dabei.
http://youtu.be/LOaXw4Ek0xU

Ich erfreue mich gerade an der Ästhetik dieses Flugzeugs, so wie mir
gestern beim Anblick einer DC-10 (in einer Filmszene) ein spontanes
"Wow" entfahren ist... Zusammen mit der Boeing 747 meine
Design-Favoriten unter den Verkehrsflugzeugen.

Liegt das wohl einfach daran, dass diese Flugzeuge gängige Typen waren,
als ich mich als Kind (mehr als heute) für Verkehrsflugzeuge begeistert
habe, oder findet Ihr die auch schicker als moderne Airbusse / Boeings?

Tobias

[Tom M.]

Post by Tobias Mock

Post by Gernot Zander
Dafür ist auch eine 727 dabei.
http://youtu.be/LOaXw4Ek0xU

Ich erfreue mich gerade an der Ästhetik dieses Flugzeugs, so wie mir
gestern beim Anblick einer DC-10 (in einer Filmszene) ein spontanes
"Wow" entfahren ist... Zusammen mit der Boeing 747 meine
Design-Favoriten unter den Verkehrsflugzeugen.
Liegt das wohl einfach daran, dass diese Flugzeuge gängige Typen waren,
als ich mich als Kind (mehr als heute) für Verkehrsflugzeuge begeistert
habe, oder findet Ihr die auch schicker als moderne Airbusse / Boeings?

Mein Designfavorit ist die Tu-95, gefolgt von der Concorde und Tu-144.
Mir gefällt aber auch der A346 gut, immerhin mein Standardflugzeug im Sim.

[Rolf Meyer]

On Mon, 12 Apr 2010 15:08:46 +0100, Stefan Kunstmann

Post by Stefan Kunstmann
Bei Strahltriebwerken ist Umkehrschub < 60 Knoten relativ gefährlich, weil
man dann durchaus ziemlich viel Dreck in die Triebwerke saugen kann.

So generell stimmt das nicht ganz, Boeing z.B. empfiehlt für die
Flugzeug 737 das man bei 60kts erst langsam mit dem reduzieren des
Reverse Thrust beginnt um dann erst idle zu sein beim erreichen einer
normalen Taxi-Speed. Ein Powerback ist aber natürlich "not
recommended".

[Stefan Kunstmann]

Post by Rolf Meyer

Post by Stefan Kunstmann
Bei Strahltriebwerken ist Umkehrschub < 60 Knoten relativ gefährlich, weil
man dann durchaus ziemlich viel Dreck in die Triebwerke saugen kann.

So generell stimmt das nicht ganz, Boeing z.B. empfiehlt für die
Flugzeug 737 das man bei 60kts erst langsam mit dem reduzieren des
Reverse Thrust beginnt um dann erst idle zu sein beim erreichen einer
normalen Taxi-Speed. Ein Powerback ist aber natürlich "not
recommended".

Boing verdient auch an neuen Triebwerken. In den meisten SOP die ich kenne
ist ein Idle zwischen 80-70 kts erwünscht, sofern Bremssystem und RW
Bedingungen das hergeben.

VG Stefan

[Rolf Meyer]

On Tue, 13 Apr 2010 10:06:29 +0100, Stefan Kunstmann

Post by Stefan Kunstmann

Post by Rolf Meyer

Post by Stefan Kunstmann
Bei Strahltriebwerken ist Umkehrschub < 60 Knoten relativ gefährlich, weil
man dann durchaus ziemlich viel Dreck in die Triebwerke saugen kann.

So generell stimmt das nicht ganz, Boeing z.B. empfiehlt für die
Flugzeug 737 das man bei 60kts erst langsam mit dem reduzieren des
Reverse Thrust beginnt um dann erst idle zu sein beim erreichen einer
normalen Taxi-Speed. Ein Powerback ist aber natürlich "not
recommended".

Boing verdient auch an neuen Triebwerken. In den meisten SOP die ich kenne
ist ein Idle zwischen 80-70 kts erwünscht, sofern Bremssystem und RW
Bedingungen das hergeben.

Zum Teil richtig, aber mit den Boeing SOPs schaffen die CFM bis über
40.000 Stunden an der Fläche, kann also gar nicht so schrecklich
schlecht sein. Und das wo die gerade bei der Klassik wirklich nah am
Boden hängen.

Inzwischen ist bei uns SOP immer nur idle zu benutzen, aber wenn man
ihn schon aufzieht dann halt erst ab 60kts langsam auf idle nehmen.
Die Bremsen sind in den Lease-Kosten enthalten, die Triebwerke nicht,
da wird halt lieber als Standard Auto-Brake 3 genommen als Reverse zu
benutzen.

[Michael Block]

Post by Stefan Kunstmann
Bei Strahltriebwerken ist Umkehrschub < 60 Knoten relativ gefährlich, weil
man dann durchaus ziemlich viel Dreck in die Triebwerke saugen kann. Oder

Hallo,

es geht auch darum, das man bei Umkehrschub <60 Knoten immer mehr eigene
Abgase einsaugt, was dann zu einer Ueberhitzung des Triebwerks fuehren kann.
Zumindest bei A320 IAE ist das einer der Gruende warum das nicht getan
werden sollte.

Gruss Michael

[Stefan Kunstmann]

Post by Tom M.
Am meisten interessiert mich immer wieder die Frage, wie realistisch der
Flusi (im meinem Fall der MS Flight Simulator 2004) damit wird.

Das kommt sicher sehr auf die Add-Ons an, und wie du damit umgehst - sprich,
wie sorgfältig die Dokumentationen gemacht sind und wie du sie liest. In der
Realität wird dir das Flusi-Wissen vermutlich nicht erlauben, einen Airliner
zu fliegen. Dazu gab es vor ein paar Wochen eine Diskussion hier, glaube ich
mich zu erinnern. Du hättest sicher schon die ersten Schwierigkeiten, deine
Sitzposition richtig einzustellen...

Post by Tom M.
Ich beschreibe mal kurz wie ein Start bei mir abläuft und wüßte gerne

Eine komplette Checkliste wäre zu umfangreich, aber vielleicht ein paar

Post by Tom M.
1.) Batterien 1+2 anschalten
2.) Alle Treibstoffpumpem einschalten

Zum Powern eines Flugzeuges im Cold & Dark Zustand (was ziemlich selten
vorkommt) gehören noch ein paar mehr Dinge, wie z.B. IRS Alignment. Auch
wirst du, abhängig vom Flugzeug, z.B. nicht immer alle Treibstoffpumpen
einschalten.

Post by Tom M.
3.) APU ein und Start

Normalerweise ist external power verbunden. Die meisten Flughäfen haben
Richtlinien, wie lange vor dem Rollen und nach dem Parken die APU laufen
darf.

Post by Tom M.
4.) Lichter und Kollisionswarnungssystem einschalten

Die Lichter werden individuell gesteuert. Nav sind immer an, solange Power
am Flugzeug ist, andere vor Triebwerkstart/Hydraulikpower, die Strobes und
Landing lights z.B. werden erst beim Rollen auf die Startbahn eingeschaltet

Post by Tom M.
5.) FMGC programmieren mit Start- und Zielflughafen, Flugnummer und
Flex-Temperatur

Die Routen sind normalerweise Company-Routen, wenn du keine privaten
Scheichs durch die Gegend kutschierst... Aber Leistungsdaten (Gewichte), IRS
Set etc. gehören zur "Programmierung".

Post by Tom M.
[...]
8.) Triebwerke 1 und 2 starten, danach 3 und 4 starten
[...]
13.) Pushback ausführen lassen

Du wirst selten einen Triebwerkstart am Gate erlaubt bekommen....

Post by Tom M.
16.) I.O.Config testen und Flaps auf 2 setzen

Die Klappenkonfiguration hängt stark von den Leistungsdaten und der
Runway-Konfiguration ab...

Post by Tom M.
20.) Bei ca. 160 Knoten behutsam den Steuerknüppel nach hinten ziehen

"Ca." ist gut ;-) Dein FMC sollte dir nach vollständiger Konfiguration
eigentlich V1, Vr und V2 verraten... "Behutsam ziehen" ist auch gut:
Abhängig vom Flugzeug wird es erforderlich sein, deinen Start-Pitch/Trim
innerhalb von 3-5 Sekunden zu erreichen und nach positiver Steigrate
anzupassen, bis du dein Climbprofil erreichst. Über- oder Unterrotieren
(kann man das so übersetzen?) können deinen Start ziemlich vermasseln...

Post by Tom M.
21.) Nach dem Abheben sofort Fahrwerk einfahren und Rollscheinwerfer
abschalten

Deine Rollscheinwerfer sind schon aus, dafür sind deine Landelichter an und
bleiben das auch bis 10000 Fuß.

Post by Tom M.
24.) bei ca. 1000 Feet Flaps auf 1 bei ca. 3000 Feet Flaps auf 0 setzen.

Das hängt von deinem Flap retraction plan ab. Die Klappen werden mit Steigen
der Geschwindigkeit Stück für Stück eingefahren. Der Schub wird nach einer
eingestellten Grenze (meist 5°) auf das Climbprofile zurückgenommen.

Post by Tom M.
Mir ist klar, daß das natürlich keine echte Checkliste ist und da
sicherlich Diverses fehlen wird, aber darum frage ich ja.

Meinen Anmerkungen fehlt auch diverses, aber mehr Zeit habe ich gerade
nicht. Wer Fehler findet, darf sie behalten! ;-)

Viele Grüße
Stefan

[Rolf]

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
20.) Bei ca. 160 Knoten behutsam den Steuerknüppel nach hinten ziehen

"Ca." ist gut ;-) Dein FMC sollte dir nach vollständiger Konfiguration
Abhängig vom Flugzeug wird es erforderlich sein, deinen Start-Pitch/Trim
innerhalb von 3-5 Sekunden zu erreichen und nach positiver Steigrate
anzupassen, bis du dein Climbprofil erreichst. Über- oder Unterrotieren
(kann man das so übersetzen?) können deinen Start ziemlich vermasseln...

Inwiefern kann Unterrotieren den Start versauen?

Grüße
Rolf

[Tobias Schnell]

Post by Rolf
Inwiefern kann Unterrotieren den Start versauen?

Vielleicht indem die Piste zu Ende ist, bevor das Flugzeug abgehoben hat?


Grüße
Tobias

[Stefan Kunstmann]

Post by Rolf

Post by Stefan Kunstmann
Über- oder Unterrotieren
(kann man das so übersetzen?) können deinen Start ziemlich vermasseln...

Inwiefern kann Unterrotieren den Start versauen?

Dein Vr willst du schon präzise einhalten. Der Pitch muss erlauben, dass das
Flugzeug sauber durch Vlof auf V2 beschleunigt. Zu frühes Rotieren
(Luftwiderstand, vrgl. Flare) verlängert den Takeoff Roll oder sorgt für
einen zu frühen lift-off - was dann wieder dein Steigprofil versaut. Und
dass kann wiederum deinen SID versauen, wenn du z.B. eine minimum turn
altitude hast und längst in einer anderen Himmelsrichtung unterwegs sein
sollst.
Der Kalkulation der V Geschwindigkeiten und der Dauer und Stellung des
Rotierens wird - zu Recht - ziemlich viel Bedeutung beim Start beigemessen.

Viele Grüße
Stefan

[Tom M.]

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
Am meisten interessiert mich immer wieder die Frage, wie realistisch der
Flusi (im meinem Fall der MS Flight Simulator 2004) damit wird.

Das kommt sicher sehr auf die Add-Ons an, und wie du damit umgehst - sprich,
wie sorgfältig die Dokumentationen gemacht sind und wie du sie liest.

Ich hab die Airbus Series volume 2 von Wilco.
Bin damit sehr zufrieden, nur mit den Handbüchern komme ich momentan
irgendwie nicht weiter. Die Startprozedur hab ich mit Hilfe der
Handbücher ganz gut verstanden, nur fehlen mir an manchen Stellen
detailiertere Erklärungen, die es für einen Laien wirklich erklären und
mir erlauben danach für meinen individuellen Flug die Einstellungen
entsprechend selbst anzupassen.

Post by Stefan Kunstmann
In der Realität wird dir das Flusi-Wissen vermutlich nicht erlauben, einen Airliner
zu fliegen. Dazu gab es vor ein paar Wochen eine Diskussion hier, glaube ich
mich zu erinnern. Du hättest sicher schon die ersten Schwierigkeiten, deine
Sitzposition richtig einzustellen...

Das sind eben solche Sachen, die ich im Flusi nicht wirklich üben kann,
wobei ich auch dort die Sitzhöhe einstellen kann, was ja auch
entscheidend wichtig für die Sicht ist.

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
Ich beschreibe mal kurz wie ein Start bei mir abläuft und wüßte gerne

Eine komplette Checkliste wäre zu umfangreich, aber vielleicht ein paar

Post by Tom M.
1.) Batterien 1+2 anschalten
2.) Alle Treibstoffpumpem einschalten

Zum Powern eines Flugzeuges im Cold& Dark Zustand (was ziemlich selten
vorkommt) gehören noch ein paar mehr Dinge, wie z.B. IRS Alignment.

Ok, daß hatte ich vergessen aufzuzählen, aber mache es natürlich im Flusi.
Ebenso hab ich vergessen zu erwähnen, daß ich die Triebwerksgeneratoren
einschalte bevor ich die Triebwerke starte.

Post by Stefan Kunstmann
Auch wirst du, abhängig vom Flugzeug, z.B. nicht immer alle Treibstoffpumpen
einschalten.

Post by Tom M.
3.) APU ein und Start

Normalerweise ist external power verbunden. Die meisten Flughäfen haben
Richtlinien, wie lange vor dem Rollen und nach dem Parken die APU laufen
darf.

Mit external Power zu starten hab ich bisher nicht versucht.

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
4.) Lichter und Kollisionswarnungssystem einschalten

Die Lichter werden individuell gesteuert. Nav sind immer an, solange Power
am Flugzeug ist, andere vor Triebwerkstart/Hydraulikpower, die Strobes und
Landing lights z.B. werden erst beim Rollen auf die Startbahn eingeschaltet

Ich bin bisher immer mit Rollscheinwerfern gestartet und hab die
Landelichter nur zum Landen verwendet und dann beim Ausrollen auf dem
Runway schon auf Rollscheinwerfer umgeschaltet.

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
5.) FMGC programmieren mit Start- und Zielflughafen, Flugnummer und
Flex-Temperatur

Die Routen sind normalerweise Company-Routen, wenn du keine privaten
Scheichs durch die Gegend kutschierst... Aber Leistungsdaten (Gewichte), IRS
Set etc. gehören zur "Programmierung".

Ja, das muß ich noch lernen.

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
[...]
8.) Triebwerke 1 und 2 starten, danach 3 und 4 starten
[...]
13.) Pushback ausführen lassen

Du wirst selten einen Triebwerkstart am Gate erlaubt bekommen....

Ok, also erst Pushback und dann Start?
Wie weit muß ich vom Gate denn entfernt sein, bevor ich die Triebwerke
starten darf?

Und noch was, welcher Wert ist korrekt als Flex-Temp.? Oder ist der auch
variabel je nach Bedingungen?
Verstehe ich das eigentlich überhaupt richtig? Ist die Flex-Temperatur
die Öltemperatur der Triebwerke, welche erreicht sein muß bevor man
Flex-Schub setzen darf?
Falls ja, ab wann darf man denn TO/GA-Schub setzen und wie lange darf
man diese Schubstellung beibehalten?

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
16.) I.O.Config testen und Flaps auf 2 setzen

Die Klappenkonfiguration hängt stark von den Leistungsdaten und der
Runway-Konfiguration ab...

Post by Tom M.
20.) Bei ca. 160 Knoten behutsam den Steuerknüppel nach hinten ziehen

"Ca." ist gut ;-) Dein FMC sollte dir nach vollständiger Konfiguration
eigentlich V1, Vr und V2 verraten...

Ich muß leider gestehen, daß ich da mit meinem Wissen am Ende bin. was
bedeutet V1, Vr und V2 genau?

Post by Stefan Kunstmann
Abhängig vom Flugzeug wird es erforderlich sein, deinen Start-Pitch/Trim
innerhalb von 3-5 Sekunden zu erreichen und nach positiver Steigrate
anzupassen, bis du dein Climbprofil erreichst. Über- oder Unterrotieren
(kann man das so übersetzen?) können deinen Start ziemlich vermasseln...

Post by Tom M.
21.) Nach dem Abheben sofort Fahrwerk einfahren und Rollscheinwerfer
abschalten

Deine Rollscheinwerfer sind schon aus, dafür sind deine Landelichter an und
bleiben das auch bis 10000 Fuß.

Ok.

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
24.) bei ca. 1000 Feet Flaps auf 1 bei ca. 3000 Feet Flaps auf 0 setzen.

Das hängt von deinem Flap retraction plan ab. Die Klappen werden mit Steigen
der Geschwindigkeit Stück für Stück eingefahren. Der Schub wird nach einer
eingestellten Grenze (meist 5°) auf das Climbprofile zurückgenommen.

Post by Tom M.
Mir ist klar, daß das natürlich keine echte Checkliste ist und da
sicherlich Diverses fehlen wird, aber darum frage ich ja.

Meinen Anmerkungen fehlt auch diverses, aber mehr Zeit habe ich gerade
nicht. Wer Fehler findet, darf sie behalten! ;-)

Danke.

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Tom M.
Und noch was, welcher Wert ist korrekt als Flex-Temp.? Oder ist der auch
variabel je nach Bedingungen?
Verstehe ich das eigentlich überhaupt richtig? Ist die Flex-Temperatur
die Öltemperatur der Triebwerke, welche erreicht sein muß bevor man
Flex-Schub setzen darf?

Nein. Die Triebwerkselektronik gibt bei "Vollem Schub" nur den
Schub, den das Triebwerk bei einer bestimmten Temperatur aushält.
Da das Triebwerk länger hält, wenn man das nicht ausreizt, stellt
man eine höhere Temperatur ein als draußen herrscht, und erreicht
dadurch, dass man nicht mit 100%, sondern z.B. mit 93% startet, sich
aber nicht weiter drum kümmern muss, sondern einfach auf vollen
Schub stellt. Dafür hat der Käptn Tabellen in der Tasche, wie weit
er hochdrehen muss/darf bei welcher Beladung und bei welcher
Runway-Länge.
Einige haben auch Tasten für "TO" und "Flex TO", ersteres ist dann
wirklich volles Rohr z.B. für Notfälle. Beim A320 macht man das mit
dem Schubhebel: Ganz nach vorn: TO, kurz vor dem Anschlag: Flex TO,
er macht dabei so ein nettes Geräusch, so dass man nicht mal hinsehen
muss. Ich nehme mal an, das ist beim A346 auch so.

Post by Tom M.
Falls ja, ab wann darf man denn TO/GA-Schub setzen und wie lange darf
man diese Schubstellung beibehalten?

Das ist unterschiedlich je nach FLugzeug, z.B. 5 Minuten.

Post by Tom M.
Ich muß leider gestehen, daß ich da mit meinem Wissen am Ende bin. was
bedeutet V1, Vr und V2 genau?

http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

mfg.
Gernot

[Tom M.]

Hallo,

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Tom M.
Und noch was, welcher Wert ist korrekt als Flex-Temp.? Oder ist der auch
variabel je nach Bedingungen?
Verstehe ich das eigentlich überhaupt richtig? Ist die Flex-Temperatur
die Öltemperatur der Triebwerke, welche erreicht sein muß bevor man
Flex-Schub setzen darf?

Nein. Die Triebwerkselektronik gibt bei "Vollem Schub" nur den
Schub, den das Triebwerk bei einer bestimmten Temperatur aushält.
Da das Triebwerk länger hält, wenn man das nicht ausreizt, stellt
man eine höhere Temperatur ein als draußen herrscht, und erreicht
dadurch, dass man nicht mit 100%, sondern z.B. mit 93% startet, sich
aber nicht weiter drum kümmern muss, sondern einfach auf vollen
Schub stellt. Dafür hat der Käptn Tabellen in der Tasche, wie weit
er hochdrehen muss/darf bei welcher Beladung und bei welcher
Runway-Länge.

Ist das nicht riskant, für den Fall das an einem der Triebwerke
irgendwas nicht 100%ig läuft oder irgendwas anderes dazwischen kommt und
man vielleicht doch noch ein paar Prozent mehr Leistung bräuchte um
sicher zu starten?

Post by Gernot Zander
Einige haben auch Tasten für "TO" und "Flex TO", ersteres ist dann
wirklich volles Rohr z.B. für Notfälle. Beim A320 macht man das mit
dem Schubhebel: Ganz nach vorn: TO, kurz vor dem Anschlag: Flex TO,
er macht dabei so ein nettes Geräusch, so dass man nicht mal hinsehen
muss. Ich nehme mal an, das ist beim A346 auch so.

Es macht Geräusche beim Erreichen der verschiedenen Einrastpositionen
des Schubhebels.

Das mit der Flextemp. habe ich dennoch noch nicht richtig verstanden,
ich dachte bisher es sei eine Temperatur des Triebswerkes die erreicht
sein müsse, bevor man Flex-Schub setzen darf.
In meiner Anleitung des Airbus-Addons steht das Flextemp. 50° ein
Durchschnittswert oder Kompromiss sei, ich weiß aber immer noch nicht
woran man erkennt, welchen Wert man da genau eingeben soll?!

Wie lange müssen denn die Triebwerke warmlaufen bevor man Startschub
setzen darf, also wie hoch muß die Öltemperatur dafür mindestens sein?

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Falls ja, ab wann darf man denn TO/GA-Schub setzen und wie lange darf
man diese Schubstellung beibehalten?

Das ist unterschiedlich je nach FLugzeug, z.B. 5 Minuten.

Post by Tom M.
Ich muß leider gestehen, daß ich da mit meinem Wissen am Ende bin. was
bedeutet V1, Vr und V2 genau?

http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

Auch ziemlich umfangreich und englischsprachig leider.
Kennst Du eine deutschsprachige Seite die das recht einfach erklärt?

Ich hab im FMGC die Option gefunden, wo ich die V1, Vr und V2 eingeben
kann, leider weiß ich nur mich wie ich zu korrekten Werten komme. Einmal
eingegeben war ich nicht mehr im Stande die Werte zu löschen, hätte dann
nur einen anderen Wert drüber speichern können oder wieder auf cool&dark
zurücksetzen.

[Stephan Urban]

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Ich muß leider gestehen, daß ich da mit meinem Wissen am Ende bin. was
bedeutet V1, Vr und V2 genau?

http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

Auch ziemlich umfangreich und englischsprachig leider.
Kennst Du eine deutschsprachige Seite die das recht einfach erklärt?

Ein Stückchen weiter:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abk%C3%BCrzungen/Luftfahrt/S%E2%80%93Z#V

[Tom M.]

Post by Stephan Urban

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Ich muß leider gestehen, daß ich da mit meinem Wissen am Ende bin. was
bedeutet V1, Vr und V2 genau?

http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

Auch ziemlich umfangreich und englischsprachig leider.
Kennst Du eine deutschsprachige Seite die das recht einfach erklärt?

http://de.wikipedia.org/wiki/Abk%C3%BCrzungen/Luftfahrt/S%E2%80%93Z#V

Danke, das war es was ich suchte. Leider hab ich mich zu doof angestellt
es selbst zu finden.
Nur weiß ich leider noch nicht wie ich mir die korrekten
Geschwindigkeiten für mein selbst konfiguriertes Flugzeug errechnen
kann. Müßte das der FMGC nicht von selbst können, wenn man das Gewicht
eingibt und er über GPS ja wissen müßte auf welcher Startbahn er steht
und wie lang diese ist?

[Stefan Kunstmann]

Post by Tom M.
Nur weiß ich leider noch nicht wie ich mir die korrekten
Geschwindigkeiten für mein selbst konfiguriertes Flugzeug errechnen
kann. Müßte das der FMGC nicht von selbst können, wenn man das Gewicht
eingibt und er über GPS ja wissen müßte auf welcher Startbahn er steht
und wie lang diese ist?

Dein FMC weiß nur (nachdem du es ihm beigebracht hast), welches Gewicht dein
Flugzeug hat, welche Außentemperatur herrscht (die du überschreiben kannst,
falls du am/im wärmeren/kälteren Gate/Halle stehst), ob die Landebahn
nass/trocken/vereist ist und somit welche Geschwindigkeit es benötigt, um
abzuheben. Dann benötigst du eine Tabelle, die dir zu der Länge deiner
Startbahn den notwendigen Startschub ausrechnet.
Für den von dir genannten Fall des Triebwerksausfalls ist eine kleine
Reserve eingerechnet - und im Falle des Ausfalls vor V1 ist in den meisten
Fällen ein Startabbruch berechtigt.

Du wirst nicht darum herumkommen, mal das Kapitel zu deinem FMC zu lesen.
Sicher wird es bei dem Hersteller deines Simulators Tutorials zu dem Thema
geben.

Viele Grüße
Stefan

[Stefan+ (Stefan Froehlich)]

Post by Tom M.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Ich muß leider gestehen, daß ich da mit meinem Wissen am Ende bin. was
bedeutet V1, Vr und V2 genau?

http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

Auch ziemlich umfangreich und englischsprachig leider.

Umfangreich? Die Erklaerung fuer V1 ist ein kurzer Absatz, die beiden
anderen Geschwindigkeiten werden ueberhaupt nur mit der einzeiligen
Definition erwaehnt.

Post by Tom M.
Kennst Du eine deutschsprachige Seite die das recht einfach erklärt?

Na, mit etwas Phantasie bietet sich da z.B.
<http://de.wikipedia.org/wiki/Start_(Luftfahrt)> an. Aber kuerzer ist die
Erklaerung dort auch nicht...

Servus,
Stefan

[Gernot Zander]

Hi,

in de.rec.luftfahrt Tom M. <***@gmx.de> wrote:
(Flex-TO)

Post by Tom M.
Ist das nicht riskant, für den Fall das an einem der Triebwerke
irgendwas nicht 100%ig läuft oder irgendwas anderes dazwischen kommt und
man vielleicht doch noch ein paar Prozent mehr Leistung bräuchte um
sicher zu starten?

Beim A306/320 Familie und der MD8x kann man jederzeit von Flex auf TOGA
stellen (A330/340 kenne ich nicht gut genug, ebensowenig, ob die 737
da eine schnelle Möglichkeit hat).

Post by Tom M.
Das mit der Flextemp. habe ich dennoch noch nicht richtig verstanden,
ich dachte bisher es sei eine Temperatur des Triebswerkes die erreicht
sein müsse, bevor man Flex-Schub setzen darf.
In meiner Anleitung des Airbus-Addons steht das Flextemp. 50° ein
Durchschnittswert oder Kompromiss sei, ich weiß aber immer noch nicht
woran man erkennt, welchen Wert man da genau eingeben soll?!

Ausgangswert: die reale Außentemperatur
Einstellen: etwas mehr, je leichter, je länger die RWY, desto mehr
stellt man ein, wie geschrieben, da gibt's Tabellen für.
Man gaukelt dem Triebwerk also eine höhere Temperatur vor, damit
es nicht volle Pulle läuft.

Post by Tom M.
Wie lange müssen denn die Triebwerke warmlaufen bevor man Startschub
setzen darf, also wie hoch muß die Öltemperatur dafür mindestens sein?

Das weiß ich nicht. Offensichtlich reicht bei westlichen Triebwerken
aber der Taxi-Weg bis zur Runway aus. Ich weiß von den Russentonnen,
dass die mitunter extra 3-4 min warten.

Für dich am PC: lass das erst mal weg und gib Vollgas. Es gibt
nur wenige Maschinen im Sim, die die Überlastung nachrechnen und
dann einen Motorschaden simulieren (Embraer 120 und Constellation).

mfg.
Gernot

[Rolf Meyer]

Post by Gernot Zander
Hi,
(Flex-TO)

Post by Tom M.
Ist das nicht riskant, für den Fall das an einem der Triebwerke
irgendwas nicht 100%ig läuft oder irgendwas anderes dazwischen kommt und
man vielleicht doch noch ein paar Prozent mehr Leistung bräuchte um
sicher zu starten?

Beim A306/320 Familie und der MD8x kann man jederzeit von Flex auf TOGA
stellen (A330/340 kenne ich nicht gut genug, ebensowenig, ob die 737
da eine schnelle Möglichkeit hat).

Geht eigentlich immer, nur sollte man die entsprechenden Limits
berücksichtigen, zum Beispiel die Vmcg/a (Minimum Control Ground/Air
Speed). Im Simulator kein Problem wenn keine Triebwerke ausfallen, in
der echten Welt sieht das dann schon anders aus.

Post by Gernot Zander

Post by Tom M.
Das mit der Flextemp. habe ich dennoch noch nicht richtig verstanden,
ich dachte bisher es sei eine Temperatur des Triebswerkes die erreicht
sein müsse, bevor man Flex-Schub setzen darf.
In meiner Anleitung des Airbus-Addons steht das Flextemp. 50° ein
Durchschnittswert oder Kompromiss sei, ich weiß aber immer noch nicht
woran man erkennt, welchen Wert man da genau eingeben soll?!

Ausgangswert: die reale Außentemperatur
Einstellen: etwas mehr, je leichter, je länger die RWY, desto mehr
stellt man ein, wie geschrieben, da gibt's Tabellen für.
Man gaukelt dem Triebwerk also eine höhere Temperatur vor, damit
es nicht volle Pulle läuft.

Post by Tom M.
Wie lange müssen denn die Triebwerke warmlaufen bevor man Startschub
setzen darf, also wie hoch muß die Öltemperatur dafür mindestens sein?

Das weiß ich nicht. Offensichtlich reicht bei westlichen Triebwerken
aber der Taxi-Weg bis zur Runway aus. Ich weiß von den Russentonnen,
dass die mitunter extra 3-4 min warten.

Mindestens 3 Minuten ab Triebwersstart für die meisten heutigen
Triebwerke (dasselbe nach dem Landen bis zum Abstellen), alle anderen
Werte sollten "im grünen" sein.

Bei meinem aktuellen Muster steht im Manual zu den Triebwerks-Limits
nur noch "Maximum and minimum limits are red. Caution limits are
amber." aber keine Werte zum Auswendiglernen mehr. Boeing war halt
schon immer ein Vertreter des KISS Prinzips.

Post by Gernot Zander
Für dich am PC: lass das erst mal weg und gib Vollgas. Es gibt
nur wenige Maschinen im Sim, die die Überlastung nachrechnen und
dann einen Motorschaden simulieren (Embraer 120 und Constellation).
mfg.
Gernot

[Steffen B.]

Post by Tom M.
Verstehe ich das eigentlich überhaupt richtig? Ist die Flex-Temperatur
die Öltemperatur der Triebwerke, welche erreicht sein muß bevor man
Flex-Schub setzen darf?

Tom,

Du scheinst mir, sorry, aber ich muß das sagen, doch derart unvertraut
mit der Materie zu sein, daß ich Dir empfehle erstmal ein Buch oder die
Wikipedia zum Studium zu konsultieren.

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de

[Tom M.]

Hallo nochmal,

ich hab mir mal wieder meine Anleitungen zum Airbus-Addon rausgesucht
und versucht mal möglichst genau alles vor dem Flug wichtige einzustellen.
Auf der Init-B-Seite gibt es den Punkt "ZFW/CF" (R1).
Was genau muß ich dort eingeben?

Ich hab keine Vorstellung davon was das Gewichtszentrum bei Leergewicht
ist, und wie ich diesen Wert korrekt ermittle. Es scheint aber sehr
wichtig zu sein, da viele weitere Berechnungen des FMGC wohl darauf
basieren und ohne den Wert nicht ausgeführt werden können.

Außerdem, nachdem ich nun halbwegs verstanden habe was V1, V2 und Vr
ist, gibt es da im Internet zugängliche Tabellen für den A346RR mit
verschiedenen Startgewichten, an denen ich mich orientieren kann?
Oder kurz gesagt, wenn ich mit 50 Tonnen Beladung und auf allen Tanks
15% Fuel starte, was für Werte wären dann korrekt?

[Stefan Kunstmann]

Post by Tom M.
ich hab mir mal wieder meine Anleitungen zum Airbus-Addon rausgesucht
und versucht mal möglichst genau alles vor dem Flug wichtige einzustellen.
Auf der Init-B-Seite gibt es den Punkt "ZFW/CF" (R1).
Was genau muß ich dort eingeben?

Lies doch mal die Anleitungen... Das ist das Zero Fuel Weight (DOW [Dry
Operation Weight] + Payload. Normalerweise [tm] wird dir der FMC erlauben,
einfach nur das von den Flugzeugsensoren ermittelte Gesamtgewicht zu
bestätigen, nach ein bisschen mehr lernen kannst du das ja ordnungsgemäß
überprüfen.

Aber nochmal: Verzichte für ein paar Wochen auf das Spielen und lies die
Anleitungen... Sicher gibt es auch spezialisierte Foren order Newsgroups
deines Add-On Herstellers, die den Simulatorteil deiner "Flugausbildung"
abzudecken.

Post by Tom M.
Ich hab keine Vorstellung davon was das Gewichtszentrum bei Leergewicht
ist, und wie ich diesen Wert korrekt ermittle. Es scheint aber sehr
wichtig zu sein, da viele weitere Berechnungen des FMGC wohl darauf
basieren und ohne den Wert nicht ausgeführt werden können.

Wenn's falsch ist, kommst du meist nicht mal vom Boden und setzt dein
Flugzeug einer realen Crashgefahr aus. Falsches Gewicht kann im wahrsten
Sinne des Wortes tödlich sein, weil man es erst beim Rotieren merkt und
CG/Trim möglicherweise nicht für ein TO ausreichen. Aber die Geschwindigkeit
ist bereits jenseits V1 und der verbleibende Runway ziemlich kurz.

Wenn du schon eine lange Ausbildung sparen möchtest, lies bitte wenigstens
die Anleitungen.

Viele Grüße
Stefan

[Tom M.]

Post by Stefan Kunstmann

Post by Tom M.
ich hab mir mal wieder meine Anleitungen zum Airbus-Addon rausgesucht
und versucht mal möglichst genau alles vor dem Flug wichtige einzustellen.
Auf der Init-B-Seite gibt es den Punkt "ZFW/CF" (R1).
Was genau muß ich dort eingeben?

Lies doch mal die Anleitungen... Das ist das Zero Fuel Weight (DOW [Dry
Operation Weight] + Payload. Normalerweise [tm] wird dir der FMC erlauben,
einfach nur das von den Flugzeugsensoren ermittelte Gesamtgewicht zu
bestätigen, nach ein bisschen mehr lernen kannst du das ja ordnungsgemäß
überprüfen.

[...]

Der Punkt ist, daß ich in der Anleitung bisher keine genauere Erklärung
dafür gefunden habe, denn diese Frage ist mir ja beim Lesen der
Anleitung entstanden!
Mein A346RR hat glaub ich etwa 177 Tonnen Leergewicht ohne Ladung und
ohne Treibstoff. wenn ich jetzt zu den 177 Tonnen das Treibstoffgewicht
hinzurechne komme ich je nach Betankung auf etwa 200-220 Tonnen, aber
solch einen Wert nimmt der FMGC aber nicht an! Es kommt dann eine
Fehlermeldung. Es steht auf dem Display neben der Position für das
ZFW/CF glaub ich "25.0" in blauer Schrift, wenn ich 25.0 eingebe, nimmt
er das auch an, aber ich hab keine Ahnung ob dieser Wert korrekt ist und
wie er sich zusammensetzt. Dreistellige Werte nimmt er anscheinend nicht an.

[Steffen B.]

Post by Tom M.
Mein A346RR hat glaub ich etwa 177 Tonnen Leergewicht ohne Ladung und
ohne Treibstoff. wenn ich jetzt zu den 177 Tonnen das Treibstoffgewicht
hinzurechne komme ich je nach Betankung auf etwa 200-220 Tonnen, aber
solch einen Wert nimmt der FMGC aber nicht an! Es kommt dann eine
Fehlermeldung. Es steht auf dem Display neben der Position für das
ZFW/CF glaub ich "25.0" in blauer Schrift, wenn ich 25.0 eingebe, nimmt
er das auch an, aber ich hab keine Ahnung ob dieser Wert korrekt ist und
wie er sich zusammensetzt. Dreistellige Werte nimmt er anscheinend nicht an.

ZFW heißt Zero Fuel Weight. Also das Gewicht mit Beladung aber ohne
Sprit.

Das ZFW plus Sprit darf das MATOW, max allowable takeoff weight, nicht
überschreiten.

http://de.wikipedia.org/wiki/Take-Off_Weight

Zu "CF" kann ich hier nur eine Vermutung machen, weil ich keine
Unterlagen zu Deinen SIM habe.

Entweder ist es der Cost Index.

http://www.skybrary.aero/index.php/Cost_Index

Dann ist ein Wert von 25 OK.

Oder es ist der "CG" Centre of gravity.

http://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_gravity_of_an_aircraft

Diese wird i.d.R. als ein prozentualen Wert vom der MAC angegeben.

http://en.wikipedia.org/wiki/Mean_Aerodynamic_Chord

Um ein Flugzeug sicher zu fliegen, muss sich der CG innerhalb einer
Bandbreite der MAC liegen. Hat also vordere und hintere Limits.

Diese kann man einem Graphen entnehmen.

Hier ist so einer in der rechten unteren Ecke zu erkennen

"<h"t"t"p":"/"/"w"w"w"."h"n"a"i"r"."c"o"m"/"H"N"A"I"R"N"E"T"D"O"C"S"/"s"
h"o"u"c"e"/ëMè}^sàacßR6bKQå"2"-"-"-Ç1SUNà≈g:SU"."p"d"f>

(wenn der link nicht funzt, sach bescheid)

Übrigens, ein empfehlenswerter Artikel zum studieren.

http://updates.justflight.info/jf/A340-500600/FlyingtheA340.pdf
http://de.wikipedia.org/wiki/Treibstoffberechnung

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de