iwl <***@gmx.de> wrote:
.
Post by iwlEs mag ja sein, daß Du die amerikanische Verhältnisse akzeptieren
würdest wenn Du Flugleiter bist, aber vielleicht damit eine Ausnahme.
Interessanterweise funktionieren solche amerikanischen Verhaeltnisse
hervorragend:
- fuer Wetter gibt es AWOS, das sagt mir viel genauer und schneller was
Sache ist. Wer mag kann ja mal 001 360 435 8045 anrufen. Genau dieselbe
Information wird non-stop auch auf 135.625 ausgestrahlt.
Ganz kleine Plaetze haben vielleicht kein eigenes AWOS, aber dann kann
man in aller Regel entweder AWOS oder ATIS eines benachbarten Platzes
benutzen oder der Platz ist wirklich voellig abgelegen und hat
vielleicht 5 Landungen im Monat.
- Aktive Landebahn erfahre ich aus den Funkspruechen der anderen
Piloten. Wenn sich dort 5 Piloten melden, dass sie auf 34
landen/starten/nach Base eindrehen/..., dann ist offensichtlich 34 die
aktive Bahn. Wenn sie sich nicht melden, dann sollte jeder Pilot
wirklich in der Lage sein, aus der bekannten Windrichtung die
angemessene Landebahn zu bestimmen. Wie will er sonst jemals eine
Notlandung machen, bei der er sogar die WIndrichtung selber bestimmen
muss.
- Verkehrsinformation bekomme ich von den anderen Piloten, praezise, und
fortlaufend aktualisiert. Wenn ich hoere "Piper Cub 1234 turning left
base for 34" dann weiss ich genau, wo er sich in diesem Moment befindet
und ich kann extrapolieren wo er in 1, 2, und 3 Minuten sein wird. Das
ist viel genauer und wertvoller als alles, was jemand vom Boden aus ohne
Radar jemals wiederkaeuen koennte.
- Sicherheitsaspekt: Nach den hier vorgetragenen Argumenten so wie ich
sie verstanden habe _DARF_ der Flugleiter doch gar kein Sequenzing
machen, da er dafuer weder Ausruestung noch Ausbildung noch rechtliche
Befugnisse hat.
Und das inoffizielle "zweite Paar Augen" um auf Nummer Sicher zu gehen:
Nun, in dem Flugzeug auf short final sitzt doch auch ein Pilot. Du
kannst mir glauben, der wird sich ganz bestimmt melden, wenn jemand
versucht, im falschem Moment auf die Startbahn zu ziehen.
Und wenn das nichts hilft, dann gibt es immer die Moeglichkeit eines
Go-Around. Ist nicht anders als mit Flugleiter, weil dessen
INFO-rmationen sind so wie hier behauptet eh unverbindlich.
- Hauptflugbuch: nun, bei allem Bloedsinn den er im Namen von Homeland
Security eingefuehrt hat, noch nicht einmal Bush ist auch nur auf den
Gedanken gekommen, solch eine Ueberwachungsmethode einzufuehren.
- Landegebuehren kassieren: wenn das Eintreiben einer Gebuehr mehr
kostet als die Gebuehr einbringt, dann sollte man vielleicht ueber
Alternativen nachdenken. Sonst macht man fortlaufend Verluste. Hier gibt
es Landegebuehren nur an wirklich grossen Flughaefen, wie z.B. SeaTac
oder LAX oder SFO mit der offensichtlichen Absicht Kleinflugzeuge von
diesen Flughaefen wegzuhalten. Uebernachtungsgebuehren findet man etwas
haeufiger, vor allem bei beliebten Wochenendausflugsflugplaetzen, aber
die werden in aller Regel am Automaten oder ganz ganz einfach mit
Briefumschlag in Sicherheitsbox bezahlt. Da kommt dann einfach spaet am
Abend jemand fuer 5 Minuten vorbei, macht die Box leer, schreibt auf wer
bezahlt hat (steht ja auf dem Umschlag drauf), schreibt auf wer diese
Nacht parkt, und wer nicht bezahlt hat bekommt die Rechnung dann per
Post zugeschickt. Funktioniert ohne Probleme.
Ich kann jedenfalls aus reichlich eigener Erfahrung sagen, dass diese
von dir so geschmaehten amerikanischen Verhaeltnisse in der Praxis
hervorragend funktionieren.
An einem schoenen Sommerwochenende hast du in Arlington regelmaessig ein
halbes Dutzend Motorflieger in der Platzrunde, 3-4 Segler in
unmittelbarer Platznaehe, 2 Schleppflugzeuge die non-stop hochziehen,
1-2 Hubschrauber auf Trainingsanflugen, und dazu noch eine unbekannte
Zahl von Ultraleicht und mehrere Male pro Stunde einen IFR-Trainingsflug
im Low Approach. Und wenn du die passende Zeit erwischt, dann kommen
noch die Staffelflieger mit ihrem "Flight of 7" dazwischen.
Und das alles funktioniert weil jeder jederzeit weiss, wo jeder andere
zu jedem Zeitpunkt ist.
Und wenn etwas weniger Verkehr ist, dann spricht man sich halt ab, ob
man auch mal querschiessen kann. Habe ich regelmaessig gemacht, als ich
mit einer (vergleichsweise) schnellen Arrow Praezisionslandungen ohne
Motor geuebt habe, und ich laufend auf eine langsame 152 aufgelaufen
bin. Der andere Pilot hat dann freundlcherweise einen etwas weiteren
Downwind gemacht, ich mit Motor aus ganz kurzen Downwind und Base,
gelandet, durchgestartet, er gelandet, durchgestartet, ich zum zweiten
Mal gelandet und durchgestartet, und zu der Zeit als er wieder Downwind
auf Hoehe der Landebahnnummer war, sass ich ihm auch schon wieder im
Nacken und wir haben das Spielchen mit 2 Landungen meinerseits zu einer
1 Landung seinerseits etliche Male wiederholt. Ich frage mich gerade,
wie ein deutscher Flugleiter dieses Phaenomen geistig bewaeltigt haette,
dass da zwei Flugzeuge Platzrunden fliegen, aber eines doppelt so
haeufig landet wie das andere.
jue