Transponderpflicht + Mode S

[Wolfgang Schwanke]

Hallo Welt,

folgende Fragen zur Transponderpflicht:

1. Über 5000 Fuß gilt ja für VFR Transponderpflicht; bisher Mode C,
seit April 2008 Mode S. So weit so klar, aber:

1.1 Kann FIS ausnahmsweise einem LFZ auf einem Überlandflug mit nur
Mode C Transponder ein Steigen über 5000 Fuß Luftraum E erlauben, oder
ist die Vorschrift festbetoniert und kann durch FIS oder Controller
nicht fallweise übergangen werden?
1.2 Falls ja, erlauben die das in der Praxis, oder kann man das im
Normalfall vergessen? (Motiv: Meidung von Thermik-Gerumpel und
Segelfliegern, würde das auch FIS gegenüber so begründen)
1.2 Wie würde die deutsche Sprechgruppe für den Request lauten?

(Hintergrund dieser Frage: Wenn man auf FIS reinhört scheint sich seit
April eigentlich nichts geändert zu haben. Es werden Squawks festgelegt
wie bisher. Einmal hab ich einen FIS-Menschen meckern hören, dass
jemand bitte auf C stellen sollte statt A - von S keine Rede. Ob
derjenige über oder unter 5000 unterwegs war, hab ich leider nicht
mitbekommen, aber da keimte trotzdem die schwache Hoffnung auf, dass
die das bisher noch lax handhaben.)

2. Für den Einflug in Kontrollzonen gilt ebenfalls Transponderpflicht.
ISTR dass früher Mode A reichte, kann aber keine Quelle dafür finden.
Wenn ich mich richtig erinnere, müsste heute ebenfalls Mode A oder C
reichen. Ist das korrekt?

Gruß & Danke

[Thomas Borchert]

Wolfgang,

1.1 Mich würde es wundern, ich wüsste auch nicht, wo's gesetzlich fest
geschrieben steht. Aber FIS ist da IMHO ohnehin nicht die zuständige
"Erlaubnisbehörde". Selbst wenn FIS Dich ohne Mode S höher lässt,
verstösst Du immer noch gegen die Vorschriften für die Lfz-Ausstattung,
wie sie in der deutschen AIP festgelegt sind. FIS hat da einfach nichts
zu sagen, so oder so.

2. Dies ist so nicht: Für Kontrollzonen gibt es gar keine
Transponderpflicht, nicht einmal Mode A/C (siehe AIP Germany,
Enroute/Communications), außer sie liegen innerhalb einer TMZ. Mode S
ist vorgeschrieben u.a. für Luftraum D/NICHT KONTROLLZONE. Im
Umkehrschluß bedeutet dies: Mode S ist nicht vorgeschrieben für
Luftraum D, wenn dieser eine Kontrollzone ist, außer er liegt innerhalb
einer TMZ.

[Peter Schott]

Moin,

Post by Thomas Borchert
1.1

[...]

Post by Thomas Borchert
Aber FIS ist da IMHO ohnehin nicht die zuständige
"Erlaubnisbehörde".

Ist generell so: Die Flugsicherung hört auf ihren Namen und
gestaltet die Sicherung deines Fluges. Eine Freigabe beinhaltet auf
keinen Fall eine Erlaubnis, anderweitige Regeln zu missachten.
Zwei Beispiele: CVFR-Freigabe entlang eines Radials in bestimmter
Höhe berechtigt nicht zum Durchflug von Wolken. Start- oder
Landefreigabe mitten in der Nacht in Düsseldorf hebt nicht das
Nachtflugverbot auf.

Im Gegenzug wird aber auch kein Lotse den Piloten mutwillig oder
böswillig in solch eine Falle tappen lassen. FIS würde meiner
Erwartung nach dem Piloten etwa in Erinnerung rufen, dass er mit
Mode S ausgerüstet sein muss.


Grüße / Regards,
Peter Schott

- --
E-Mail: ***@gmx.invalid (use 'net' as TLD)

[Frank Willmeroth]

Hallo Thomas,

Thomas Borchert schrieb:
Aber FIS ist da IMHO ohnehin nicht die zuständige

Post by Thomas Borchert
"Erlaubnisbehörde". Selbst wenn FIS Dich ohne Mode S höher lässt,
verstösst Du immer noch gegen die Vorschriften für die Lfz-Ausstattung,
wie sie in der deutschen AIP festgelegt sind.

Das stimmt so nicht. Unterhalb 5000ft ist Mode C nicht vorgeschrieben.
Will jemand über 5000ft (ohne Mode C) steigen, darf er natürlich fragen
(FIS oder den zuständigen Kontrollsektor) und erhält ggf. eine Freigabe
dazu. Alles ganz legal.

Gruß
Frank

[Wolfgang Schwanke]

Post by Frank Willmeroth
Hallo Thomas,
Aber FIS ist da IMHO ohnehin nicht die zuständige

Post by Thomas Borchert
"Erlaubnisbehörde". Selbst wenn FIS Dich ohne Mode S höher lässt,
verstösst Du immer noch gegen die Vorschriften für die Lfz-Ausstattung,
wie sie in der deutschen AIP festgelegt sind.

Das stimmt so nicht. Unterhalb 5000ft ist Mode C nicht vorgeschrieben.
Will jemand über 5000ft (ohne Mode C) steigen, darf er natürlich fragen
(FIS oder den zuständigen Kontrollsektor) und erhält ggf. eine Freigabe
dazu. Alles ganz legal.

Jetzt wird es interessant. Könntest Du dafür bitte eine belastbare
Quelle angeben?

Gruß

[Frank Willmeroth]

Hallo Wolfgang,

Post by Wolfgang Schwanke
Jetzt wird es interessant. Könntest Du dafür bitte eine belastbare
Quelle angeben?

Naja, die AIP regelt die Transponderpflicht. Hier wird (von mir verkürzt
wiedergegeben) festgelegt, dass VFR-Flüge über 5000 ft einen
funktionierenden Transponder Mode A/C benötigen. Unter 5000 ft besteht
keine Transponderpflicht. Über NFL ist geregelt, dass - wenn ein
Luftfahrzeug mit einem Transponder ausgerüstet ist - dieser seit 2008
ein Transponder Mode A/C/S sein muss.
Allerdings kann der zuständige Lotse für seinen Luftraum immer eine
Ausnahmegenehmigung geben (wie jede Behörde), sofern dadurch niemand
gefährdet wird.

Der Fluglotse hat sich dazu u.a. an die "Betriebsanweisung
Flugverkehrskontrolle" zu halten. Dort steht über Freigaben zu lesen:
"Clearances shall be issued subject to air traffic control requirements,
such as separating and expediting known traffic" danach werden alle
Flüge aufgeführt, für die eine Freigabe erforderlich ist (auch der
VFR-Nachtflug). VFR-Flüge über 5000ft ohne Transponder werden hier zwar
nicht aufgeführt, aber zum Schluß findet sich der Satz: "In all other
cases, an individual clearance shall be obtained" und "If a proberly
functioning transponder is not available, a clearance may be restricted
or if required by special circumstances (e.g. traffic situation) even
rejected". Darüber hinaus gilt für jeden Lotsen "use best judgement".

Gruß
Frank

[Thomas Borchert]

Frank,

Post by Frank Willmeroth
Allerdings kann der zuständige Lotse für seinen Luftraum immer eine
Ausnahmegenehmigung geben (wie jede Behörde), sofern dadurch niemand
gefährdet wird.

AIS Langen hat mir gerade nochmal bestätigt, dass dies NICHT so ist.
Und Du hast ja auch keine Quelle dafür angegeben. Es ist natürlich
NICHT so, das "jede Behörde" für alle Vorschriften Ausnahmen genehmigen
kann - wäre ja noch schöner. Die DFS entscheidet nicht über die
Ausrüstungsvorschriften von deutschen Luftfahrzeugen - und in der Regel
auch nicht über Ausnahmen davon.

AIS Langen sagt klar, die Ausstattungsvorschriften sind die
Ausstattungsvorschriften. Davon kann einen FIS oder sonst eine
DFS-Stelle (die übrigens gar keine Behörde ist) nicht befreien.

Also, entweder Du bringst eine Vorschrift bei, die Deine Behauptung
belegt, oder ich zumindest glaube AIS und der Logik. Was Du da
zitierst, hat ja NICHTS mit der erfoderlichen Ausrüstung der Flugzeuge
zu tun, sondern mit Freigaben. Eine Flugverkehrsfreigabe kann nicht
lauten: "Freigegeben zum Fliegen ohne Transponder, IFR ohne DME, ohne
zweiten IFR-Piloten" oder was sonst noch so in der LuftBO oder
LuftPersV in Frage käme.

Ehrlich gesagt käme ich mir auch grandios verar...t vor, wenn die
Mode-S-Vorschrift, die mich mal eben 5000 Euro gekostet hat, nun auf
einmal nach Lust und Laune eines Fluglotsen aufgehoben werden kann,
wenn man nur lieb fragt und der Lotse einen guten Tag hat. So
funktioniert unser Rechtssystem dann zum Glück doch noch nicht.

[Frank Willmeroth]

Hallo Thomas

Post by Thomas Borchert
AIS Langen sagt klar, die Ausstattungsvorschriften sind die
Ausstattungsvorschriften. Davon kann einen FIS oder sonst eine
DFS-Stelle (die übrigens gar keine Behörde ist) nicht befreien.

Warum denn gleich so agressiv?

Wir habe ja vom Fliegen ohne Mode C gesprochen. Ganz ohne Transponder
über 5000 ft wird natürlich nicht gerne gesehen.

Die DFS ist zwar keine Behörde, hat aber hoheitsrechtliche Aufgaben und
agiert daher in Teilen wie eine Behörde.

Hier nochmal ein Auszug aus der Betriebanweisung (BA-FVK).

"256 Exemptions from the Regulation on air traffic control equipment of
aircraft." ....

"256.2 DFS/UZ department CC/FDO shall be responsible for issuing general
exemptions (for military aircraft, via the Bundeswehr Air Traffic
Services Office (AFSBw Iq)). In individual cases, the control sectors
concerned may issue an exemption."

Wie gesagt, wir sprechen von Ausnahmefällen. Die Ausrüstungsvorschriften
von Luftfahrzeugen bleiben dadurch natürlich unberührt.

Gruß
Frank

[Frank Willmeroth]

Hallo Thomas,

Post by Thomas Borchert
AIS Langen hat mir gerade nochmal bestätigt, dass dies NICHT so ist.
Und Du hast ja auch keine Quelle dafür angegeben. Es ist natürlich
NICHT so, das "jede Behörde" für alle Vorschriften Ausnahmen genehmigen
kann - wäre ja noch schöner. Die DFS entscheidet nicht über die
Ausrüstungsvorschriften von deutschen Luftfahrzeugen - und in der Regel
auch nicht über Ausnahmen davon.

Ich habe nochmal nachgelesen:

AIP Germany GEN 1.5
Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge

§2 Beschaffenheit und Betriebstüchtigkeit der Flugsicherungsausrüstung

Abs. 2 Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen oder
eine andere von ihm bestimmte Stelle (Anm. Die DFS!) kann in begründeten
Einzelfällen von den nachfolgenden Ausrüstungspflichten Ausnahmen
zulassen, soweit dadurch die öffentliche Sicherheit oder Ordnung,
insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs und seine flüssige
Abwicklung, nicht geeinträchtigt wird. Die Ausnahmen können mit Auflage
verbunden werden.

Vielleicht solltest Du das AIS nochmal anrufen.

Gruß
Frank

[Thomas Borchert]

Frank,

Wenn ich aggressiv bin, sieht das anders aus.

Nochmal: Bitte belege Deine Behauptung. Dies ist immer noch nicht
geschehen.

Post by Frank Willmeroth
Abs. 2 Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen oder
eine andere von ihm bestimmte Stelle (Anm. Die DFS!) kann in begründeten
Einzelfällen von den nachfolgenden Ausrüstungspflichten Ausnahmen
zulassen, soweit dadurch die öffentliche Sicherheit oder Ordnung,
insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs und seine flüssige
Abwicklung, nicht geeinträchtigt wird. Die Ausnahmen können mit Auflage
verbunden werden.

Gibt es ein offizielles Dokument, in dem das Bundesministerium die DFS
bestimmt, die AIP ENR Communications nach Gutdünken auszusetzen? Genau das
fehlt uns nämlich.

Du widersprichst Dir im übrigen selbst: Zwischen "ohne Transponder wird
nicht gerne gesehen" und "Die Ausrüstungsvorschriften bleiben natürlich
unberührt" besteht nun mal ein unvereinbarer Widerspruch. Entweder die
Vorschriften gelten, oder Verstöße dagegen werden "nicht gern gesehen". Was
denn nun?

Ich verstehe von Deinem Zitat aus BA-FVK leider nur die Hälfte. Ich bin
auch nicht sicher, so aus dem Zusammenhang gerissen, worauf es sich
bezieht. Da Du offenbar bei der DFS arbeitest: Wen kann man denn da als
letztendliche Instanz befragen, wenn AIS Dir nicht genügt?

Post by Frank Willmeroth
Vielleicht solltest Du das AIS nochmal anrufen.

Warum? Meinst Du, die lügen mich absichtlich an? Ein Anruf bei AIS kann für
den Piloten doch kein Lottospiel sein, mit Antworten je nach Uhrzeit oder
Laune.

[Frank Willmeroth]

Hallo Thomas,

Post by Thomas Borchert
Gibt es ein offizielles Dokument, in dem das Bundesministerium die DFS
bestimmt, die AIP ENR Communications nach Gutdünken auszusetzen? Genau das
fehlt uns nämlich.

Was ist denn am §2 Abs.2 VO über die Flugsicherungsausrüstung von
Luftfahrzeugen ausszusetzen?

Gruß
Frank

[Thomas Borchert]

Frank,

Post by Frank Willmeroth
Was ist denn am §2 Abs.2 VO über die Flugsicherungsausrüstung von
Luftfahrzeugen ausszusetzen?

Da steht weder, ob FIS eine vom Minsterium "beauftragte Stelle" ist,
noch ob "Ich möchte mal hoch fliegen, hab aber nicht die Ausrüstung
dafür" eine "begründete Ausnahme" ist.

Ich habe Zweifel an beidem, insbesondere an letzterem.

[Frank Willmeroth]

Hallo Thomas,

Post by Thomas Borchert
Da steht weder, ob FIS eine vom Minsterium "beauftragte Stelle" ist,
noch ob "Ich möchte mal hoch fliegen, hab aber nicht die Ausrüstung
dafür" eine "begründete Ausnahme" ist.
Ich habe Zweifel an beidem, insbesondere an letzterem.

Die DFS ist von der Bundesrepublik Deutschland mit der Durchführung der
Flugsicherungsdienste wargenommen. Ob Dein Wunsch eine "begründete
Ausnahme" ist entscheidet eben für jeden Fall einzeln der Lotse.

Gruß
Frank

[Thomas Borchert]

Frank,

Post by Frank Willmeroth
Ob Dein Wunsch eine "begründete
Ausnahme" ist entscheidet eben für jeden Fall einzeln der Lotse.

Tja, dann also nochmal meine Frage: AIS sagt so, Du sagst so - wer
entscheidet denn jetzt? Gibt es jemanden, der bei DFS oder BM sagen
kann, was rechtlich einwandfreier Sachstand ist?

[Thomas Borchert]

Frank,

Post by Frank Willmeroth
Will jemand über 5000ft (ohne Mode C) steigen, darf er natürlich fragen
(FIS oder den zuständigen Kontrollsektor) und erhält ggf. eine Freigabe
dazu. Alles ganz legal.

Wo steht das in den Vorschriften?

[Tobias Mock]

Post by Thomas Borchert
Frank,

Post by Frank Willmeroth
Will jemand über 5000ft (ohne Mode C) steigen, darf er natürlich
fragen (FIS oder den zuständigen Kontrollsektor) und erhält ggf.
eine Freigabe dazu. Alles ganz legal.

Wo steht das in den Vorschriften?

Zuständig für Ausnahmen von der Transponderpflicht ist nach der Verordnung
über die Flugsicherunsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) offenbar eher das
BMV: "Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen oder eine
andere von ihm bestimmte Stelle kann in begründeten Einzelfällen von den
nachfolgenden Ausrüstungspflichten Ausnahmen zulassen [...]" (§ 2 [2]).

Nach & 5 (2) ist die Flugsicherung für Ausnahmen zuständig, wenn eine
"Beeinträchtigung der Betriebstüchtigkeit der [vorhandenen, eigene
Interpretation] Flugsicherungsausrüstung festgestellt" wird.

Und per NfL können Ausnahmen für Flüge in Lufträumen der Klasse "C" und "D
(non-CTR)" und "TMZ" gemacht werden (§4 [5]).

Tobias

DISCLAIMER: Bin kein Jurist, o. g. Meinung soll keine Rechtsberatung sein.
Meine Quelle: http://www.luftrecht-online.de/regelwerke/pdf/fsav.pdf.

[Wolfgang Schwanke]

Post by Thomas Borchert
2. Dies ist so nicht: Für Kontrollzonen gibt es gar keine
Transponderpflicht, nicht einmal Mode A/C (siehe AIP Germany,
Enroute/Communications), außer sie liegen innerhalb einer TMZ.

Danke, das ist ja mal ne gute Nachricht.

[gd]

Post by Wolfgang Schwanke
1.1 Kann FIS ausnahmsweise einem LFZ auf einem Überlandflug mit nur
Mode C Transponder ein Steigen über 5000 Fuß Luftraum E erlauben, oder
ist die Vorschrift festbetoniert und kann durch FIS oder Controller
nicht fallweise übergangen werden?
1.2 Falls ja, erlauben die das in der Praxis, oder kann man das im
Normalfall vergessen? (Motiv: Meidung von Thermik-Gerumpel und
Segelfliegern, würde das auch FIS gegenüber so begründen)

Ohne die rechtlichen Randbedingungen zu betrachten: ich hab die
Anfrage "Steigen über FL 50 ohne Mode-C" schon mehrfach auf der FIS-
Frequenz gehört, und es wurde auch genau so gehandhabt.

gero

[Sven-Hajo Sieber]

Post by Wolfgang Schwanke
Hallo Welt,
1. Über 5000 Fuß gilt ja für VFR Transponderpflicht; bisher Mode C,
1.1 Kann FIS ausnahmsweise einem LFZ auf einem Überlandflug mit nur
Mode C Transponder ein Steigen über 5000 Fuß Luftraum E erlauben, oder
ist die Vorschrift festbetoniert und kann durch FIS oder Controller
nicht fallweise übergangen werden?
1.2 Falls ja, erlauben die das in der Praxis, oder kann man das im
Normalfall vergessen? (Motiv: Meidung von Thermik-Gerumpel und
Segelfliegern, würde das auch FIS gegenüber so begründen)
1.2 Wie würde die deutsche Sprechgruppe für den Request lauten?

Generell ist das wie schon ausgeführt nichts was Du bei FIS beantragen
kannst. Aber es gibt in der Tat entsprechende Ausnahmegenehmigung,
zumindest auf europäischer Ebene.

Genaueres kann man unter

http://www.eurocontrol.int/msa/public/standard_page/modes_trans_arrange_coord_cell.html

nachlesen (http://tinyurl.com/53w8kc).

Speziell werden dort Flugzeuge die weniger als 30 Stunden pro Jahr
IFR/GAT Flüge durchführen. Ob das allerdings auch VFR abdeckt ist mir
nicht bekannt. Generell sollte man aber in jedem Fall eine Nachrüstung
mit einem Mode S Transponder überlegen.

Post by Wolfgang Schwanke
(Hintergrund dieser Frage: Wenn man auf FIS reinhört scheint sich seit
April eigentlich nichts geändert zu haben. Es werden Squawks festgelegt
wie bisher. Einmal hab ich einen FIS-Menschen meckern hören, dass
jemand bitte auf C stellen sollte statt A - von S keine Rede. Ob
derjenige über oder unter 5000 unterwegs war, hab ich leider nicht
mitbekommen, aber da keimte trotzdem die schwache Hoffnung auf, dass
die das bisher noch lax handhaben.)

Generell ist derzeit die Mode-S Operation identisch zu normaler Mode C
Operation. Zum einen unterstützen noch längst nicht alle
Radarstationen Mode S, zum anderen soll ein einheitlicher Mode S
Squawk für bestimmte Operationen (2000 für IFR) erst eingeführt werden
wenn die Flight ID Fehlerrate deutlich unter 1% liegt und das ist
bisher noch bei weitem nicht der Fall. Auch an reinen Mode-S
Transpondern kann man die Übermittlung der Höheninformation (oft als
Mode C bezeichnet) abschalten, daher ist die Aufforderung richtig.

Post by Wolfgang Schwanke
2. Für den Einflug in Kontrollzonen gilt ebenfalls Transponderpflicht.
ISTR dass früher Mode A reichte, kann aber keine Quelle dafür finden.
Wenn ich mich richtig erinnere, müsste heute ebenfalls Mode A oder C
reichen. Ist das korrekt?

In allen Lufträumen in denen auch vorher Transponderpflicht herrschter
herrscht nun Mode S Pflicht. Allerdings hat Thomas schon drauf
hingewiesen das Kontrollzonen da nicht unbedingt dazugehören.

[Kai Ottlik]

Post by Sven-Hajo Sieber
[...]
Generell ist derzeit die Mode-S Operation identisch zu normaler Mode C
Operation. Zum einen unterstützen noch längst nicht alle
Radarstationen Mode S
[...]

Eine paktische Erfahrung unterstützt dies: Wenn man auf Bremen
Information nach der Funktion seines Mode-S fragt (was wohl dieses
Frühjahr nerviger Weise jeder tut), bekommt man immer ein "Moment
bitte", als müßte der Kontroller erst auf einem bestimmten Schirm
nachsehen, so als sei sein eigener Arbeitsplatz dazu nicht fähig.

Kann das jemand von den Kontrollern hier bestätigen?


kai

[Sven-Hajo Sieber]

Post by Kai Ottlik

Post by Sven-Hajo Sieber
[...]
Generell ist derzeit die Mode-S Operation identisch zu normaler Mode C
Operation. Zum einen unterstützen noch längst nicht alle
Radarstationen Mode S
[...]

Eine paktische Erfahrung unterstützt dies: Wenn man auf Bremen
Information nach der Funktion seines Mode-S fragt (was wohl dieses
Frühjahr nerviger Weise jeder tut), bekommt man immer ein "Moment
bitte", als müßte der Kontroller erst auf einem bestimmten Schirm
nachsehen, so als sei sein eigener Arbeitsplatz dazu nicht fähig.
Kann das jemand von den Kontrollern hier bestätigen?

Hmm, kann bei FIS anders sein, bei Radar sehen die wohl die Flight ID
immer. Zumindest haben die uns immer angepfiffen wenn die nicht
gestimmt hat.

[Frank Willmeroth]

Hallo Sven-Hajo,

Post by Sven-Hajo Sieber
Hmm, kann bei FIS anders sein, bei Radar sehen die wohl die Flight ID
immer. Zumindest haben die uns immer angepfiffen wenn die nicht
gestimmt hat.

Das war nur in der Anfangsphase so, um die Mode S-Anzeige zu testen.
Ausserdem kam es anfänglich häufig zu falschen Darstellungen des Mode S
durch falsch programmierte Transponder.
Mittlerweile dürfte es - als IFR-Flieger - eher selten vokommen, dass Du
wegen eines falschen Mode S vom Lotsen gerüffelt wirst.

Gruß
Frank

[Frank Willmeroth]

Hallo Kai,

Post by Kai Ottlik
Eine paktische Erfahrung unterstützt dies: Wenn man auf Bremen
Information nach der Funktion seines Mode-S fragt (was wohl dieses
Frühjahr nerviger Weise jeder tut), bekommt man immer ein "Moment
bitte", als müßte der Kontroller erst auf einem bestimmten Schirm
nachsehen, so als sei sein eigener Arbeitsplatz dazu nicht fähig.

Das von der DFS in Bremen, Langen und München eingesetzte Radarsystem
(P1) kann die Mode S - Informationen darstellen. Jeder Lotse kann sich
diese Informationen aber gezielt ein- oder ausblenden. Wir bei
FIS-Langen lassen die Mode S - Informationen normalerweise eingeblendet.
Auf einer IFR-Position werden die Daten aber ausgeblendet, da die
Darstellung hier - wie an anderer Stelle bereits erwähnt - auf andere
Art erfolgt und ein eingeblendeter Mode S dazu führen würde, dass das
Radarziel mit zwei Rufzeichen dargestellt wird. Fragt man nun bei einem
Lotsen nach, der sich den Mode S nicht anzeigen lässt, muss dieser erst
einige Einstellungen an seinem Radarschirm vornehmen, um die Daten
anzeigen zu lassen. Daher die Verzögerung.

Gruß
Frank

[Wolfgang Schwanke]

Post by Sven-Hajo Sieber
Generell ist derzeit die Mode-S Operation identisch zu normaler Mode C
Operation. Zum einen unterstützen noch längst nicht alle
Radarstationen Mode S, zum anderen soll ein einheitlicher Mode S
Squawk für bestimmte Operationen (2000 für IFR) erst eingeführt werden
wenn die Flight ID Fehlerrate deutlich unter 1% liegt und das ist
bisher noch bei weitem nicht der Fall.

Wozu gibt es bei Mode S überhaupt noch Squawk-Codes? Das Gerät sendet
doch bereits einen festverdrahteten 24-Bit-Code, der das LFZ weltweit
eindeutig identifiziert. Welchen Sinn hat es, dass es darüber hinaus
noch willkürlich festgelegte 12 Bit sendet?

Gruß

[Frank Willmeroth]

Hallo Wolfgang,

Post by Wolfgang Schwanke
Wozu gibt es bei Mode S überhaupt noch Squawk-Codes? Das Gerät sendet
doch bereits einen festverdrahteten 24-Bit-Code, der das LFZ weltweit
eindeutig identifiziert. Welchen Sinn hat es, dass es darüber hinaus
noch willkürlich festgelegte 12 Bit sendet?

Weil weltweit noch nicht alle Radardatenverarbeitungssysteme in der Lage
sind Mode-S-Informationen zu verarbeiten und bei modernen Systemen die
sog. Code/Callsign-Correlation noch auf anderem Wege (nämlich über den
Transpondercode) geregelt wird.

Nach meiner Ansicht wird es noch Jahre (wenn nicht sogar Jahrzehnte)
dauern, bis eine Identifizierung von Flugzeugen nur über den Mode-S
möglich sein wird.

Gruß
Frank

[Thomas Borchert]

Wolfgang,

Post by Wolfgang Schwanke
Wozu gibt es bei Mode S überhaupt noch Squawk-Codes? Das Gerät sendet
doch bereits einen festverdrahteten 24-Bit-Code, der das LFZ weltweit
eindeutig identifiziert. Welchen Sinn hat es, dass es darüber hinaus
noch willkürlich festgelegte 12 Bit sendet?

Gute Frage! Zum einen wegen der Rückwärtskompatibilität - es gibt ja
Gegenden ohne Mode S.

Wie bereits von anderen gepostet, soll irgendwann kein Squawk mehr nötig
sein. Dazu muss aber wie geschrieben die Flight-ID bei der Mehrheit der
Flüge stimmen. Das ist bei Linienflügen die Flugnummer, die vor dem Flug
von der Besatzung in den Transponder programmiert wird. Und das ist bei
GA-Flügen die Registrierung, die vom installierenden Betrieb
einprogrammiert wird. Dabei sind aber wohl viele Fehler entstanden, es
gab auch schon ein entsprechendes Rundschreiben des LBA. Richtig ist der
Eintrag wie im Flugplan, also ohne Bindestriche, z.B. "DEDXW".

[Frank Willmeroth]

Hallo Wolfgang,

Post by Wolfgang Schwanke
1.1 Kann FIS ausnahmsweise einem LFZ auf einem Überlandflug mit nur
Mode C Transponder ein Steigen über 5000 Fuß Luftraum E erlauben,...

Ja. Normalerweise wird FIS den zuständigen Kontrollsektor fragen, ob
dieser einem Steigen über 5000ft zustimmt. Ausserdem geht es bei Mode C
um die Höhenanzeige. Mode S zeigt nur das Rufzeichen an. Besonders bei
VFR-Flügen in der Umgebung von Flughäfen an denen sich auch viel
IFR-Verkehr im Luftraum E tummelt (z.B. Hahn, Ramstein)ist es wichtig zu
wissen, in welcher Höhe sich der VFR-Verkehr befindet. Mode S ist da
eher sekundär und wird an den Radararbeitsplätzen (ausser FIS) meistens
ausgeblendet, da die Rufzeichendarstellung am Radarziel hier auf andere
Weise erfolgt.

Die von FIS zugewiesenen Transpondercodes dienen in erster Linie dazu,
den IFR-Sektoren anzuzeigen, dass sich diese Flugziel auf der Frequenz
eines FIS-Sektors befindet und damit "ansprechbar" ist. Jedes Center hat
hier eine unterschiedliche Arbeitsweise. FIS-München verteilt keine
individuellen Codes, Langen (Frankfurter Teil) benutzt 3701 (bis
einschl. 5000ft) bzw. 3702 (über 5000ft), Bremen und Langen
(Düsseldorfer Teil) benutzen individuelle Codes. Für die Identifizierung
ist der Squawk (dank Mode S) aber eigentlich nicht mehr notwendig.

Post by Wolfgang Schwanke
2. Für den Einflug in Kontrollzonen gilt ebenfalls Transponderpflicht.

Nein. Den Einflug in eine Kontrollzone genehmigt der TOWER und diesem
ist es meistens egal, ob der VFR-Verkehr einen funktionierenden
Transponder besitzt oder nicht, da er den Verkehr visuell
indentifizieren muss. Viele Türme sind gar nicht (oder nicht mehr) mit
RADAR ausgerüstet.

Gruß
Frank

[Sven-Hajo Sieber]

On Mon, 05 May 2008 22:03:31 +0200, Frank Willmeroth

Post by Frank Willmeroth
Hallo Wolfgang,

Post by Wolfgang Schwanke
1.1 Kann FIS ausnahmsweise einem LFZ auf einem Überlandflug mit nur
Mode C Transponder ein Steigen über 5000 Fuß Luftraum E erlauben,...

Ja. Normalerweise wird FIS den zuständigen Kontrollsektor fragen, ob
dieser einem Steigen über 5000ft zustimmt. Ausserdem geht es bei Mode C
um die Höhenanzeige. Mode S zeigt nur das Rufzeichen an. Besonders bei
VFR-Flügen in der Umgebung von Flughäfen an denen sich auch viel
IFR-Verkehr im Luftraum E tummelt (z.B. Hahn, Ramstein)ist es wichtig zu
wissen, in welcher Höhe sich der VFR-Verkehr befindet. Mode S ist da
eher sekundär und wird an den Radararbeitsplätzen (ausser FIS) meistens
ausgeblendet, da die Rufzeichendarstellung am Radarziel hier auf andere
Weise erfolgt.

Jein, Mode-S kann auch immer die Höhe (analog Mode C, aber genauer,
10ft statt 100ft) übermitteln, und muss das nach den entsprchenden
Vorschriften für die Elementary Surveillance auch. Kann aber natürlich
abgeschaltet werden...

[Frank]

Post by Sven-Hajo Sieber
On Mon, 05 May 2008 22:03:31 +0200, Frank Willmeroth

Post by Frank Willmeroth
Hallo Wolfgang,

Post by Wolfgang Schwanke
1.1 Kann FIS ausnahmsweise einem LFZ auf einem Überlandflug mit nur
Mode C Transponder ein Steigen über 5000 Fuß Luftraum E erlauben,...

Ja. Normalerweise wird FIS den zuständigen Kontrollsektor fragen, ob
dieser einem Steigen über 5000ft zustimmt. Ausserdem geht es bei Mode C
um die Höhenanzeige. Mode S zeigt nur das Rufzeichen an. Besonders bei
VFR-Flügen in der Umgebung von Flughäfen an denen sich auch viel
IFR-Verkehr im Luftraum E tummelt (z.B. Hahn, Ramstein)ist es wichtig zu
wissen, in welcher Höhe sich der VFR-Verkehr befindet. Mode S ist da
eher sekundär und wird an den Radararbeitsplätzen (ausser FIS) meistens
ausgeblendet, da die Rufzeichendarstellung am Radarziel hier auf andere
Weise erfolgt.

Jein, Mode-S kann auch immer die Höhe (analog Mode C, aber genauer,
10ft statt 100ft) übermitteln, und muss das nach den entsprchenden
Vorschriften für die Elementary Surveillance auch. Kann aber natürlich
abgeschaltet werden...

Ist immer noch nicht ganz vollständig: Mode S übermittelt:

Neben dem Rufzeichen, das durch den Piloten eingegeben werden muss und der
Höhe auch noch
- eine luftfahrzeugspezifische 24-bit Adresse
- den Mode 3A
- die maximale Reisegeschwindigkeit
- einen "On-Ground"-Status
- die Datenlinkfähigkeit des Luftfahrzeugs

Frank

[Sven-Hajo Sieber]

On Fri, 23 May 2008 21:15:33 +0200, Frank

Post by Frank

Post by Sven-Hajo Sieber
On Mon, 05 May 2008 22:03:31 +0200, Frank Willmeroth

Post by Frank Willmeroth
Hallo Wolfgang,

Post by Wolfgang Schwanke
1.1 Kann FIS ausnahmsweise einem LFZ auf einem Überlandflug mit nur
Mode C Transponder ein Steigen über 5000 Fuß Luftraum E erlauben,...

Ja. Normalerweise wird FIS den zuständigen Kontrollsektor fragen, ob
dieser einem Steigen über 5000ft zustimmt. Ausserdem geht es bei Mode C
um die Höhenanzeige. Mode S zeigt nur das Rufzeichen an. Besonders bei
VFR-Flügen in der Umgebung von Flughäfen an denen sich auch viel
IFR-Verkehr im Luftraum E tummelt (z.B. Hahn, Ramstein)ist es wichtig zu
wissen, in welcher Höhe sich der VFR-Verkehr befindet. Mode S ist da
eher sekundär und wird an den Radararbeitsplätzen (ausser FIS) meistens
ausgeblendet, da die Rufzeichendarstellung am Radarziel hier auf andere
Weise erfolgt.

Jein, Mode-S kann auch immer die Höhe (analog Mode C, aber genauer,
10ft statt 100ft) übermitteln, und muss das nach den entsprchenden
Vorschriften für die Elementary Surveillance auch. Kann aber natürlich
abgeschaltet werden...

Neben dem Rufzeichen, das durch den Piloten eingegeben werden muss und der
Höhe auch noch
- eine luftfahrzeugspezifische 24-bit Adresse
- den Mode 3A
- die maximale Reisegeschwindigkeit
- einen "On-Ground"-Status
- die Datenlinkfähigkeit des Luftfahrzeugs

Naja, wenn wir alles was Mode S übermittelt bzw. übermitteln kann
aufzählen wollen gehört noch eine Menge mehr dazu :)

Und ich hab mich getäuscht, die Altitude-Auflösung ist nur 25ft, bei
fehlen einer entsrepchend genauen Quelle (blind encoder) sogar nur
100ft.

- 24-Bit Aircraft Address
- SSR Mode 3/A
- Altitude Reporting in 25ft Intervals
- Flight Status
- BDS 10hex Data Link Capability Report
- BDS 17hex Common Usage GICB Capability Report
- BDS 20hex Aircraft Identification
- BDS 30hex ACAS Active Resolution Advisory

Laut LBA, frag mich wo da die maximale Reisegeschwindigkeit drin ist,
vor allem da sich diese bei den meisten Flugzeugen mit Mode S ja auch
je nach Höhe und Gewicht verändert.

Enhanced hat gar nicht male so wahnsinnig viel mehr:

- BDS 60hex Heading and Speed Report
- BDS 50hex Track and Turn Report
- BDS 40hex Selected Vertical Intention