Discussion:
737/A320 Fahrwerk einfahren - Zeitpunkt
(zu alt für eine Antwort)
Michael S.
2018-09-12 06:35:29 UTC
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Hallo zusammen,
ich hatte gestern ne Schulung in Filderstadt (südlich Stuttgart) und
konnte den ganzen Tag abliegende 737 und A320 beobachten.

Mir ist aufgefallen, dass bei 3 oder 4 Flügen an diesem Tag das Fahrwerk
erst jenseits von 1000 Fuß eingefahren wurde. Bei 2 Flügen wurde das
Fahrwerk wohl erst außerhalb der Sichtweite eingefahren.

Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
--
Michael
Uwe Klein
2018-09-12 07:12:52 UTC
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Post by Michael S.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Füße kühlen.

Uwe
Rolf Meyer
2018-09-12 10:00:12 UTC
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Post by Michael S.
Hallo zusammen,
ich hatte gestern ne Schulung in Filderstadt (südlich Stuttgart) und
konnte den ganzen Tag abliegende 737 und A320 beobachten.
Mir ist aufgefallen, dass bei 3 oder 4 Flügen an diesem Tag das Fahrwerk
erst jenseits von 1000 Fuß eingefahren wurde. Bei 2 Flügen wurde das
Fahrwerk wohl erst außerhalb der Sichtweite eingefahren.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Kommt drauf an, entweder irgendein kleineres Problem, oder
Kühlungsbedarf, oder schlicht vergessen was durchaus passieren kann,
aber nicht sollte.
Michael S.
2018-09-12 10:04:26 UTC
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Post by Rolf Meyer
Post by Michael S.
Hallo zusammen,
ich hatte gestern ne Schulung in Filderstadt (südlich Stuttgart) und
konnte den ganzen Tag abliegende 737 und A320 beobachten.
Mir ist aufgefallen, dass bei 3 oder 4 Flügen an diesem Tag das Fahrwerk
erst jenseits von 1000 Fuß eingefahren wurde. Bei 2 Flügen wurde das
Fahrwerk wohl erst außerhalb der Sichtweite eingefahren.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Kommt drauf an, entweder irgendein kleineres Problem, oder
Kühlungsbedarf, oder schlicht vergessen was durchaus passieren kann,
aber nicht sollte.
Aber das dann bei 4 Flugzeugen bei geschätzt 50 Flugbewegungen?

Kommt Kühlungsbedarf so häufig vor?
--
Michael
Rolf Meyer
2018-09-12 11:43:42 UTC
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Post by Michael S.
Post by Rolf Meyer
Post by Michael S.
Hallo zusammen,
ich hatte gestern ne Schulung in Filderstadt (südlich Stuttgart) und
konnte den ganzen Tag abliegende 737 und A320 beobachten.
Mir ist aufgefallen, dass bei 3 oder 4 Flügen an diesem Tag das Fahrwerk
erst jenseits von 1000 Fuß eingefahren wurde. Bei 2 Flügen wurde das
Fahrwerk wohl erst außerhalb der Sichtweite eingefahren.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Kommt drauf an, entweder irgendein kleineres Problem, oder
Kühlungsbedarf, oder schlicht vergessen was durchaus passieren kann,
aber nicht sollte.
Aber das dann bei 4 Flugzeugen bei geschätzt 50 Flugbewegungen?
Kommt Kühlungsbedarf so häufig vor?
Nun ja, normalerweise nicht. Aber in Stuttgart haben wir das Problem
das man auf dem Weg zur 25 permanent bergab rollt, so das eine eh noch
warme Bremse nicht abkühlt sondern wärmer wird. Und irgendwann muss
man auch das zweite Triebwerk starten, ich machs normalerweise wenn
man an der Feuerwache vorbei ist. Das braucht ja seine drei Minuten
aufwärm Zeit. Ist gerade bei Airlines die keine Brake Fans installiert
haben ein Problem, da es einiges an Zeit dauern kann bis die
Bremstemperatur ihr Maximum erreicht hat nach Bremsapplikation.

Wenn die andere Bahn in Betrieb ist, muss man bergab landen und kriegt
zwangsläufig heiße Bremsen. Da sollte aber selbst ein kurzer
Turnaround reichen um die Temperatur genug zu senken.
Michael S.
2018-09-12 13:12:47 UTC
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Post by Rolf Meyer
Post by Michael S.
Post by Rolf Meyer
Post by Michael S.
Hallo zusammen,
ich hatte gestern ne Schulung in Filderstadt (südlich Stuttgart) und
konnte den ganzen Tag abliegende 737 und A320 beobachten.
Mir ist aufgefallen, dass bei 3 oder 4 Flügen an diesem Tag das Fahrwerk
erst jenseits von 1000 Fuß eingefahren wurde. Bei 2 Flügen wurde das
Fahrwerk wohl erst außerhalb der Sichtweite eingefahren.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Kommt drauf an, entweder irgendein kleineres Problem, oder
Kühlungsbedarf, oder schlicht vergessen was durchaus passieren kann,
aber nicht sollte.
Aber das dann bei 4 Flugzeugen bei geschätzt 50 Flugbewegungen?
Kommt Kühlungsbedarf so häufig vor?
Nun ja, normalerweise nicht. Aber in Stuttgart haben wir das Problem
das man auf dem Weg zur 25 permanent bergab rollt,
Dass die paar Höhenmeter so viel ausmachen, kaum zu glauben.
Post by Rolf Meyer
so das eine eh noch
warme Bremse nicht abkühlt sondern wärmer wird.
Ok, sie ist also zu warm, um das Fahrwerk einzufahren, aber kalt genug,
dass damit ein Startabbruch bei V1 möglich ist
Post by Rolf Meyer
Und irgendwann muss
man auch das zweite Triebwerk starten, ich machs normalerweise wenn
man an der Feuerwache vorbei ist. Das braucht ja seine drei Minuten
aufwärm Zeit. Ist gerade bei Airlines die keine Brake Fans installiert
haben ein Problem, da es einiges an Zeit dauern kann bis die
Bremstemperatur ihr Maximum erreicht hat nach Bremsapplikation.
Wenn die andere Bahn in Betrieb ist, muss man bergab landen und kriegt
zwangsläufig heiße Bremsen. Da sollte aber selbst ein kurzer
Turnaround reichen um die Temperatur genug zu senken.
--
Michael
Rolf Meyer
2018-09-12 16:06:34 UTC
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Post by Michael S.
Post by Rolf Meyer
Post by Michael S.
Post by Rolf Meyer
Post by Michael S.
Hallo zusammen,
ich hatte gestern ne Schulung in Filderstadt (südlich Stuttgart) und
konnte den ganzen Tag abliegende 737 und A320 beobachten.
Mir ist aufgefallen, dass bei 3 oder 4 Flügen an diesem Tag das Fahrwerk
erst jenseits von 1000 Fuß eingefahren wurde. Bei 2 Flügen wurde das
Fahrwerk wohl erst außerhalb der Sichtweite eingefahren.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Kommt drauf an, entweder irgendein kleineres Problem, oder
Kühlungsbedarf, oder schlicht vergessen was durchaus passieren kann,
aber nicht sollte.
Aber das dann bei 4 Flugzeugen bei geschätzt 50 Flugbewegungen?
Kommt Kühlungsbedarf so häufig vor?
Nun ja, normalerweise nicht. Aber in Stuttgart haben wir das Problem
das man auf dem Weg zur 25 permanent bergab rollt,
Dass die paar Höhenmeter so viel ausmachen, kaum zu glauben.
Na klar! Wobei, es sind eben nicht nur die Höhenmeter, wobei die
allein schon reichen um 70t gut gelagerte Masse in Bewegung zu setzen,
sondern da laufen ja auch noch die Triebwerke die auch im Leerlauf
genug Schub abliefern um das Flugzeug zu bewegen. Und wir haben eine
maximale Geschwindigkeit mit der wir rollen dürfen, bei den meisten
Airlines sind das 30kts. Die sind schnell erreicht.
Post by Michael S.
Post by Rolf Meyer
so das eine eh noch
warme Bremse nicht abkühlt sondern wärmer wird.
Ok, sie ist also zu warm, um das Fahrwerk einzufahren, aber kalt genug,
dass damit ein Startabbruch bei V1 möglich ist
Ja. Beim Airbus z.B. wird die Brems-Temperatur angezeigt. Bis 300° C
ist ein Start möglich solange man nicht den Brake Fan benutzt hat,
ansonsten 150°C. Wenn man davon ausgeht das u.U. die Bremstemperatur
nach dem Abheben noch etwas ansteigt, weil man halt bis zur Bahn
bremsen musste, dann ist es vernünftig das Fahrwerk gleich draussen zu
lassen damit es kühlt, als es einzufahren, dann kurz zu warten bis man
ein ECAM Procedure fahren muss das einen dazu anweist das Fahrwerk
auszufahren.

Bei der 737 wird normalerweise nicht die Bremstemperatur angezeigt,
daher ist man da nicht ganz so drauf getriggert, ganz abgesehen davon
das das Fahrwerk nicht komplett geschlossen ist weil man keine
kompletten Fahrwerks-Türen hat, betrifft übrigens auch die Airbus
A220-Serie, wobei ich nicht weiß ob die eine Bremstemperatur-Anzeige
als Standard hat.
Michael S.
2018-09-13 13:41:24 UTC
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Post by Rolf Meyer
Post by Michael S.
Dass die paar Höhenmeter so viel ausmachen, kaum zu glauben.
Na klar! Wobei, es sind eben nicht nur die Höhenmeter, wobei die
allein schon reichen um 70t gut gelagerte Masse in Bewegung zu setzen,
sondern da laufen ja auch noch die Triebwerke die auch im Leerlauf
genug Schub abliefern um das Flugzeug zu bewegen. Und wir haben eine
maximale Geschwindigkeit mit der wir rollen dürfen, bei den meisten
Airlines sind das 30kts. Die sind schnell erreicht.
Klar, aber die Triebwerke würden auch bei ebener Rollbahn Schub liefern.
Ist der Idle-Schub eigentlich so hoch, dass man auch bei ebener Bahn
damit die 30kts überschreitet?

Ich habe mal kurz überschlagen: 10 Höhenmeter bei 70t würden eine 70kg
schwere Bremse aus Eisen um 250°C zusätzlich erwärmen. Das hatte ich
unterschätzt.

Mir gings hier allerdings nur um die Größenordnung, denn 1. wiegt die
Bremse nicht 70kg und 2. ist sie nicht aus 100% Eisen.
--
Michael
Alex S.
2018-09-12 16:21:14 UTC
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On Wed, 12 Sep 2018 15:12:47 +0200, Michael S. wrote in
Post by Michael S.
so das eine eh noch warme Bremse nicht abkühlt sondern wärmer wird.
Ok, sie ist also zu warm, um das Fahrwerk einzufahren, aber kalt
genug, dass damit ein Startabbruch bei V1 möglich ist
Nun, bei einem Startabbruch interessiert der Zustand der Bremse *nachher*
erst mal niemanden, Hauptsache, das Ding bleibt irgendwie rechtzeitig stehen
und man bringt die paxe in Sicherheit, *bevor* die eventuell (fast mit
Sichrheit) überhitzten Bremsen irgendetwas abfackeln. Kaputt sind die
vermutlich ohnehin.
Post by Michael S.


Bei einem normalen Start ohne Abbruch möchte man hingegen schon eher, dass
Fahrwerk inklusive Bremse bei der zwangsläufig notwendigen Landung noch
funktionsfähig ist :)

Darüber hinaus gibt es diese Bremsen nicht gerade zum Schnäppchenpreis und
es ist daher im Interesse aller Beteiligten, dass sie möglichst selten
kaputt gehen.
--
Secrecy is the beginning of tyranny.
Frederic Daguenet
2018-09-14 06:20:13 UTC
Permalink
Hi!
Post by Michael S.
http://youtu.be/_g6UswiRCF0
Interessant!
Aber was ich mich frage: Da sind jetzt die Reifen platt. Wie wechselt
man die? Vor Ort mit mehreren hydraulischen Hebern unter den Rumpf?
Bewegen kann man die 747 doch so sicher nicht mehr.

Und wenn Heber, gibt es dafür definierte Ansetzpunkte, wo man nix kaputt
machen kann am Rumpf?

Viele Grüße...
Uwe Klein
2018-09-14 08:00:51 UTC
Permalink
Post by Frederic Daguenet
Hi!
Post by Michael S.
http://youtu.be/_g6UswiRCF0
Interessant!
Aber was ich mich frage: Da sind jetzt die Reifen platt. Wie wechselt
man die? Vor Ort mit mehreren hydraulischen Hebern unter den Rumpf?
Bewegen kann man die 747 doch so sicher nicht mehr.
Und wenn Heber, gibt es dafür definierte Ansetzpunkte, wo man nix kaputt
machen kann am Rumpf?
Viele Grüße...
Unter der Achse.!?

Uwe
Rolf Meyer
2018-09-14 11:25:28 UTC
Permalink
On Fri, 14 Sep 2018 08:20:13 +0200, Frederic Daguenet
Post by Frederic Daguenet
Hi!
Post by Michael S.
http://youtu.be/_g6UswiRCF0
Interessant!
Aber was ich mich frage: Da sind jetzt die Reifen platt. Wie wechselt
man die? Vor Ort mit mehreren hydraulischen Hebern unter den Rumpf?
Bewegen kann man die 747 doch so sicher nicht mehr.
Und wenn Heber, gibt es dafür definierte Ansetzpunkte, wo man nix kaputt
machen kann am Rumpf?
Ja, gibt es, sind in der Regel auch markiert am Rumpf. Ob man die fürs
Reifen-Wechseln braucht, keine Ahnung, aber wenn man das Fahrwerk
auswechselt oder abbaut, oder Gear-Swings (also ein- und ausfahren im
Stand) machen muss, muss das ganze Flugzeug aufgebockt werden. Bisher
hatte ich nur Fälle wo nur ein Reifen gewechselt werden musste, was
ohne den Umstand geht.
Michael S.
2018-09-14 11:30:28 UTC
Permalink
 On Wed, 12 Sep 2018 15:12:47 +0200, Michael S. wrote in
Post by Michael S.
so das eine eh noch warme Bremse nicht abkühlt sondern wärmer wird.
Ok, sie ist also zu warm, um das Fahrwerk einzufahren, aber kalt
genug, dass damit ein Startabbruch bei V1 möglich ist
Nun, bei einem Startabbruch interessiert der Zustand der Bremse
*nachher* erst mal niemanden, Hauptsache, das Ding bleibt irgendwie
rechtzeitig stehen und man bringt die paxe in Sicherheit, *bevor* die
eventuell (fast mit Sichrheit) überhitzten Bremsen irgendetwas
abfackeln. Kaputt sind die vermutlich ohnehin.
Ja, aber ist die Bremstemperatur vor dem Startabbruch zu hoch, schafft
es die Bremse evtl. nicht, das Flugzeug noch bis zum Stillstand
abzubremsen, bevor sie dramatisch an Bremswirkung verliert oder sich
thermisch zerlegt.
Es ist also schon wichtig, dass die Bremstemperatur vor dem Start unter
einer Schwelle liegt, um einen sicheren Startabbruch garantieren zu können.
--
Michael
Steffen B.
2018-09-13 12:29:13 UTC
Permalink
Post by Rolf Meyer
Und irgendwann muss
man auch das zweite Triebwerk starten, ich machs normalerweise wenn
man an der Feuerwache vorbei ist.
Habe gerade mal nachgelesen. Beim A320 ist es auch bei uns erlaubt.
Leider war das damals auf dem Bobby nicht so (für Taxi Out). Auch
Reverse beim Taxi hätte bei der Bahn immer gut geholfen (ein Eng Idle
Reverse genügte ja :-).

Grüße
Steffen
----------
SteffenBr*****(at)gmx.de @schnassn
L***@web.de
2018-09-12 12:55:34 UTC
Permalink
Post by Michael S.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Die Piloten werden wohl etwas anderes zu tun gehabt haben, als das Fahrwerk
einzufahren. Solange die Maximalgeschwindigkeit mit Fahrwerk nicht überschritten
wird, macht es auch nichts.
Nicken diese Flugzeuge nach vorne oder nach hinten, wenn das Fahrwerk
eingefahren wird? Wie eng waren die Voraben bzgl. Steigflug und Geschwindigkeit?
Wie groß ist die Beschleunigung durch den geringeren Drag?
Wie war das Wetter (gestern bestimmt thermisch)? Waren diese 3 oder 4 Flüge
so zur Mittagshitze rum oder ganz früh kurz nach dem Sonnenaufgang oder vor
dem Sonnenuntergang?

Ich glaube kaum, dass auf die Kühlung des Fahrwerks geachtet wird (wenn dann
unbewusst, weil es so verinnerlicht wurde).
Michael S.
2018-09-12 13:09:31 UTC
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Post by L***@web.de
Post by Michael S.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Die Piloten werden wohl etwas anderes zu tun gehabt haben, als das Fahrwerk
einzufahren.
Meines Wissens sollte das eigentlich ein fester Prozess mit folgenden
Ausrufen sein:
"V1"
"Rotate"
"positive Climb"
"Gear up"

Das Vorgehen ist doch immer gleich, außer es spricht was dafür, es
dieses mal anders zu machen.
Das Fahrwerk dürfte ordentlich Luftwiderstand machen, was u.a. die
Performance reduziert, den nutzbaren Geschwindigkeitsbereich reduziert,
die Reserven bei einer Triebwerksstörung herabsetzt, den
Treibstoffverbrauch erhöht, ...

Es macht keinen Sinn, das jedesmal ohne Grund anders zu machen.
--
Michael
Steffen B.
2018-09-13 12:29:13 UTC
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Post by Michael S.
Post by L***@web.de
Post by Michael S.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Die Piloten werden wohl etwas anderes zu tun gehabt haben, als das Fahrwerk
einzufahren.
Meines Wissens sollte das eigentlich ein fester Prozess mit folgenden
"V1"
"Rotate"
"positive Climb"
"Gear up"
So die Theorie. Allerdings passiert einem schon mal, das man durch
irgendwas abgelenkt wird und das Fahrwerk vergisst.

Die Call-Outs helfen da einem ungemein, aber, hat den jeder Operator
diese Call-Outs?

Grüße
Steffen
----------
SteffenBr*****(at)gmx.de @schnassn
Michael S.
2018-09-13 13:43:57 UTC
Permalink
Post by Steffen B.
Post by Michael S.
Post by L***@web.de
Post by Michael S.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Die Piloten werden wohl etwas anderes zu tun gehabt haben, als das Fahrwerk
einzufahren.
Meines Wissens sollte das eigentlich ein fester Prozess mit folgenden
"V1"
"Rotate"
"positive Climb"
"Gear up"
So die Theorie. Allerdings passiert einem schon mal, das man durch
irgendwas abgelenkt wird und das Fahrwerk vergisst.
aber nicht bei 4 Starts von 50.
Post by Steffen B.
Die Call-Outs helfen da einem ungemein, aber, hat den jeder Operator
diese Call-Outs?
Keine Ahnung. Habe mein Wissen auch nur von pilot's eye tv.
Die Call-Outs machen für mich aber definitiv Sinn.
Hat man beim Vergessen eigentlich genug Zeit das Fahrwerk nach der
ECAM-Warnung noch rechtzeitig einzufahren, bevor man die zulässige
Geschwindigkeit mit Fahrwerk überschreitet und der Flieger dann einen
außerplanmäßigen Check vor sich hat?
--
Michael
Rolf Meyer
2018-09-14 11:23:01 UTC
Permalink
Post by Michael S.
Post by Steffen B.
Post by Michael S.
Post by L***@web.de
Post by Michael S.
Welchen Sinn könnte es machen, das Fahrwerk so lange draußen zu lassen?
Die Piloten werden wohl etwas anderes zu tun gehabt haben, als das Fahrwerk
einzufahren.
Meines Wissens sollte das eigentlich ein fester Prozess mit folgenden
"V1"
"Rotate"
"positive Climb"
"Gear up"
So die Theorie. Allerdings passiert einem schon mal, das man durch
irgendwas abgelenkt wird und das Fahrwerk vergisst.
aber nicht bei 4 Starts von 50.
Post by Steffen B.
Die Call-Outs helfen da einem ungemein, aber, hat den jeder Operator
diese Call-Outs?
Nicht unbedingt, in einem früheren Leben auf einem Produkt von Herrn
Boeing wurde der "Positive Climb" call abgeschafft.
Post by Michael S.
Keine Ahnung. Habe mein Wissen auch nur von pilot's eye tv.
Die Call-Outs machen für mich aber definitiv Sinn.
Hat man beim Vergessen eigentlich genug Zeit das Fahrwerk nach der
ECAM-Warnung noch rechtzeitig einzufahren, bevor man die zulässige
Geschwindigkeit mit Fahrwerk überschreitet und der Flieger dann einen
außerplanmäßigen Check vor sich hat?
Das Problem ist eher das einfahren, dafür muss man in der Regel
deutlich langsamer sein als die zulässige Geschwindigkeit fürs fliegen
mit ausgefahrenem Fahrwerk ist. Was an den Gear-Doors aber auch daran
liegt das das Bugfahrwerk normalerweise nach vorne einfährt.

Beim A320 sind das 280kts/M .067 mit ausgefahrenem Fahrwerk, zum
Einfahren aber nur 220kts/M .054 (und zum Ausfahren 250kts/M .60).

Bei der 737 NG sind es 320kts / M .82 wenn man mit ausgefahrenem
Fahrwerk fliegt (da fliegen einem im Cockpit die Ohren weg, ist
höllisch laut), 235kts zum Einfahren, 270kts / M .82 zum Ausfahren.
Die höheren Geschwindigkeiten liegen an den deutlichen kleineren bzw.
kaum vorhandenen Gear-Doors.
Steffen B.
2018-09-15 12:23:36 UTC
Permalink
Post by Rolf Meyer
Post by Steffen B.
Die Call-Outs helfen da einem ungemein, aber, hat den jeder Operator
diese Call-Outs?
Nicht unbedingt, in einem früheren Leben auf einem Produkt von Herrn
Boeing wurde der "Positive Climb" call abgeschafft.
Gibt´s bestimmt noch, nur wurde von "mandatory" auf "Recommended"
zurückgestuft.

Grüße
Steffen
----------
SteffenBr*****(at)gmx.de @schnassn
Rolf Meyer
2018-09-16 05:11:12 UTC
Permalink
Post by Steffen B.
Post by Rolf Meyer
Post by Steffen B.
Die Call-Outs helfen da einem ungemein, aber, hat den jeder Operator
diese Call-Outs?
Nicht unbedingt, in einem früheren Leben auf einem Produkt von Herrn
Boeing wurde der "Positive Climb" call abgeschafft.
Gibt´s bestimmt noch, nur wurde von "mandatory" auf "Recommended"
zurückgestuft.
Keine Ahnung wie das Herr Boeing sah, wir nutzten damals eh Company
SOPs, aber nein, der Call war weg, und auch nicht recommended. War
dann komisch auf nen Flieger zu wechseln wo es den Call wieder gab.
Weil man mit dem Gear Up warten musste bis er kam.
Steffen B.
2018-09-15 12:24:46 UTC
Permalink
Post by Michael S.
Post by Steffen B.
So die Theorie. Allerdings passiert einem schon mal, das man durch
irgendwas abgelenkt wird und das Fahrwerk vergisst.
aber nicht bei 4 Starts von 50.
Das ist in der Tat viel, mögliche Gründe wurden hier aber diskutiert.

Tortzdem, die Speedbrake Retraction nach Sinkflug und Leveloff, bzw.
eben dieses GearUp gehören wohl zu den seltenen, aber dann am meisten
vergessenen Items.

Die Gründer dafür sind vielfältig. Oft auch bei Einweisungsituationen.
Post by Michael S.
Keine Ahnung. Habe mein Wissen auch nur von pilot's eye tv.
...und da wird natürlich nur das alles in Schön gezeigt.
Post by Michael S.
Die Call-Outs machen für mich aber definitiv Sinn.
Wenn man diese verschwitzt, dann ist der wahrscheinlichkeit eines
Nichteinfahren natürlich noch größer.
Post by Michael S.
Hat man beim Vergessen eigentlich genug Zeit das Fahrwerk nach der
ECAM-Warnung noch rechtzeitig einzufahren, bevor man die zulässige
Geschwindigkeit mit Fahrwerk überschreitet und der Flieger dann einen
außerplanmäßigen Check vor sich hat?
Welcher ECAM Warnung: die Overspeed vom Fahrwerk?

Aber, das hat ja Rolf schon erklärt

Grüße
Steffen
----------
SteffenBr*****(at)gmx.de @schnassn
Ingo Stiller
2018-09-15 13:01:25 UTC
Permalink
Post by Michael S.
Meines Wissens sollte das eigentlich ein fester Prozess mit folgenden
"V1"
"Rotate"
"positive Climb"
"Gear up"
Wie wird eigentlich "V1" ausgerufen?
Als "Vee One" oder "Victor One" ?

Gruß Ingo
Steffen B.
2018-09-15 13:15:33 UTC
Permalink
Post by Ingo Stiller
Wie wird eigentlich "V1" ausgerufen?
Als "Vee One" oder "Victor One" ?
die Maschiene: Vee One

Bei Flugz. die keine Autocallouts haben bei uns im Laden: "Go"

Grüße
Steffen
----------
SteffenBr*****(at)gmx.de @schnassn
Rolf Meyer
2018-09-16 05:09:25 UTC
Permalink
Post by Steffen B.
Post by Ingo Stiller
Wie wird eigentlich "V1" ausgerufen?
Als "Vee One" oder "Victor One" ?
die Maschiene: Vee One
Bei Flugz. die keine Autocallouts haben bei uns im Laden: "Go"
Interessant, kenn ich nur als "Vee One" vom PM und der CPT nimmt seine
Hand vom Thrust Lever als Reaktion. Da eine Stop/Go Entscheidung eh
nur vom CPT getroffen werden kann und den möglichen Start-Abbruch
betrifft, ist der Normalfall das Go und wird daher nicht ausgerufen.
Wollen halt all "Go-Minded" sein, da das statistisch sicherer als ein
Abbruch ist.
Steffen B.
2018-09-22 17:18:16 UTC
Permalink
Post by Rolf Meyer
Post by Steffen B.
Post by Ingo Stiller
Wie wird eigentlich "V1" ausgerufen?
Als "Vee One" oder "Victor One" ?
die Maschiene: Vee One
Bei Flugz. die keine Autocallouts haben bei uns im Laden: "Go"
Interessant, kenn ich nur als "Vee One" vom PM und der CPT nimmt seine
Hand vom Thrust Lever als Reaktion. Da eine Stop/Go Entscheidung eh
nur vom CPT getroffen werden kann und den möglichen Start-Abbruch
betrifft, ist der Normalfall das Go und wird daher nicht ausgerufen.
Wollen halt all "Go-Minded" sein, da das statistisch sicherer als ein
Abbruch ist.
Und genau deshalb hatte man den "Go" Call eingeführt.

Nach v1 gibt es nur ein Go. Und der wird auch noch ausgerufen!

Grüße
Steffen
----------
SteffenBr*****(at)gmx.de @schnassn

L***@web.de
2018-09-18 15:10:34 UTC
Permalink
Post by Michael S.
Meines Wissens sollte das eigentlich ein fester Prozess mit folgenden
"V1"
"Rotate"
"positive Climb"
"Gear up"
Ich hätte das Fahrwerk der after takeoff checklist zugeordnet, welche bei jedem
Flugzeug wohl anders ist:
Flugzeug, Wind, Luftraum, Wind, Beschleunigung, ggf. Flugzeug,
Entscheidungspunkt, Beschleunigung, Abheben, ggf. Rotate (viele Flugzeuge
steigen von ganz alleine - ohne am Hebel zu ziehen), Sicherheitsmindesthöhe, stabile Fluglage, jetzt erst Fahrwerk und Reisekonfiguration etc.
Rolf Meyer
2018-09-19 07:56:24 UTC
Permalink
Post by L***@web.de
Post by Michael S.
Meines Wissens sollte das eigentlich ein fester Prozess mit folgenden
"V1"
"Rotate"
"positive Climb"
"Gear up"
Ich hätte das Fahrwerk der after takeoff checklist zugeordnet, welche bei jedem
Flugzeug, Wind, Luftraum, Wind, Beschleunigung, ggf. Flugzeug,
Entscheidungspunkt, Beschleunigung, Abheben, ggf. Rotate (viele Flugzeuge
steigen von ganz alleine - ohne am Hebel zu ziehen), Sicherheitsmindesthöhe, stabile Fluglage, jetzt erst Fahrwerk und Reisekonfiguration etc.
Hmm, das klingt nach GA Erfahrung. Verkehrsflugzeuge werden anders
geflogen, schon weil sie nach anderen Regeln zugelassen sind. Eine
Rotation muss dabei immer positiv eingeleitet werden, von selber heben
die Flugzeuge normalerweise nicht ab, selbst wenn man mit einer massiv
erhöhten Vr startet (das bringt bessere Climb-Performance) muss man
ziehen, es kann zwar sein das es sich anfühlt das das Nosegear
manchmal etwas hüpft, aber selbst rotieren ist mir bisher nicht
untergekommen.

Anders als bei GA Flugzeugen (wobei man auch da anderer Meinung sein
kann) muss das Fahrwerk so schnell wie möglich eingefahren werden, im
normalfall. Alles andere kostet Performance, Sprit und letztendlich
Geld weil man Noise-Targets verletzt und natürlich mehr Treibstoff
verbraucht. Und man kann das auch, selbst wenn zu dem Zeitpunkt ein
Triebwerk ausfällt kann man sicher weitersteigen. Das ist bei GA
Flugzeugen nicht sichergestellt, weil es in der Zulassung schlicht
nicht gefordert wird. Ja, die Sicherheitsmindesthöhe ist für uns auch
wichtig, aber da dreht es sich um Hindernisfreiheit innerhalb von 25
NM um den Flughafen, auch als MSA bezeichnet.

Und die weiteren Schritte, von Take Off Thrust auf Climb Thrust
wechseln, Klappen einfahren etc, folgen natürlich ICAO Regeln,
insbesondere NADP 1 und 2. Und da auch die EASA was dazu zu sagen hat,
sind nur maximal zwei unterschiedliche Profile erlaubt, was meist auf
genau die beiden hinausläuft. Und das überschreibt dann sogar lokales
Recht. Zum Beispiel schrieben die Airlines in denen ich bisher
gearbeitet habe eine Schubreduzierung in 1000ft AGL vor, und das gilt
dann auch in Deutschland wo die AIP 1500ft AGL sagt. So weit ich weiß
nutzen die ehemals blau-gelben dasselbe Procedure.

Auch hier gibt es natürlich was zum lesen: die vier Segmente eines
Take Offs. Alles festgelegt, genau definiert, und von uns jeden Tag
benutzt.

Übrigens, eine After Take-Off Checklist gibt es bei uns nicht, aber
das hängt von SOPs und Flugzeug ab.
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